16+
Регистрация
РУС ENG
Расширенный поиск
http://www.eprussia.ru/epr/224/15133.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 12 (224) июнь 2013 года

Аварии в российских метро могут стать нормой

В этом году в российских кинотеатрах с успехом прошел фильм-катастрофа «Метро». Речь в нем – о затоплении тоннеля московского метрополитена. Конечно, такая авария в Москве маловероятна, однако от других аварий наше метро не застраховано.

В начале июня в самом большом метро страны (и одном из крупнейших в мире) произошло сразу два инцидента. 11 июня 2013 года из‑за неисправности подвижного состава, следовавшего по перегону «Серпуховская» – «Тульская», произошло короткое замыкание контактного рельса. Неисправный подвижной состав пришлось убирать с линии. При этом, как сообщили СМИ, застрявший в тоннеле состав был 2013 года выпуска. Теперь специалисты выясняют, почему отказала новая техника.

А незадолго до этого, 5 июня, в самом центре Сокольнической линии за день произошло сразу два задымления. Из метро пришлось эвакуировать четыре с половиной тысячи человек. Кроме того, в результате пожара пострадали пятьдесят два человека. Как выяснилось, в тоннеле между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Охотный Ряд» загорелся силовой кабель. Как пояснили специалисты, при замыкании кабель начал греться в «слабых» местах. После того как очаг возгорания был потушен, движение восстановили. Однако кабель снова вспыхнул после подключения тока к контактному рельсу. В итоге московское метро из‑за этих аварий понесло ущерб в десятки миллионов рублей.



Почему происходят возгорания

Как утверждают эксперты, самая распространенная причина возгораний и задымлений в метро – это именно короткие замыкания в электросети. Нельзя сказать, что аварии из‑за короткого замыкания – норма для столичного метрополитена, однако и очень редкими их назвать нельзя. Например, следователь следственного отдела при прокуратуре Московского метрополитена Сергей Турченков утверждает, что это не первый подобный случай с силовым кабелем в московском метро. «В среднем возгорания происходят два раза в год», – заявляет господин Турченков.

Так, прокуратурой Московского метрополитена месяц назад проводилась проверка в связи с аналогичным происшествием 5 мая 2013 года на перегоне между станциями «Выхино» – «Рязанский проспект» Таганско-Краснопресненской линии. По ее результатам к дисциплинарной ответственности в виде выговора был привлечен заместитель начальника службы тоннельных сооружений ГУП «Московский метрополитен». А в 2012 году на два часа была остановлена работа нескольких станций Замоскворецкой линии Московского метрополитена. Причина – сильное задымление в тоннеле, которое произошло из‑за короткого замыкания между станциями «Коломенская» и «Автозаводская». Похожий случай имел место и в ноябре 2011 года на Кольцевой лини, где между станциями «Киевская» и «Краснопресненская» произошло задымление в результате короткого замыкания электрокабеля, из‑за чего часть пассажиров пришлось эвакуировать.

Знакомы с такими авариями и в других российских метро. Например, незадолго до московских инцидентов, 28 мая в Петербурге на станции метро «Спасская» из‑за короткого замыкания в двигателе задымился вагон поезда. Кроме того, 4 февраля этого года короткое замыкание в кабельном канале стало причиной задымления на станции метро «Сенная площадь».

Почему случаются такие аварии? Если брать Москву, то в настоящее время энергетическая система столичного метрополитена включает кабельную сеть протяженностью около 20 тысяч километров, 39 тяговых преобразовательных подстанций, 137 понизительных и 95 совмещенных тягово-понизительных подстанций. Все они автоматизированы и управляются с единого диспетчерского пункта. Для московского метро поставляются силовые кабели с бумажной пропитанной изоляцией, а также с оболочкой из полимерных композиций, не содержащих галогенов. Срок службы такого кабеля колеблется от двадцати до тридцати лет. Однако при должном контроле он может прослужить и дольше. При этом надо понимать, что все‑таки эти кабели не вечны. Например, кабель, ставший причиной пожара и задымления в московском метро на Сокольнической линии, давно отслужил свой срок, рассказывают эксперты. На старых участках (а те станции, где произошел инцидент, открыли еще в 1935 году) есть инфраструктура, которая давно нуждается в замене.

– По нашей информации, загорелся кабель, который должны были заменить лет десять назад, – говорит директор по научной работе ВНИИ кабельной промышленности Геннадий Свалов.



И как их можно избежать

По данным столичных СМИ, еще в 2008 году главный инженер и первый замначальника московского метро Александр Ершов писал в одном из технических журналов: «Ряд кабелей находится в эксплуатации с 1935 года. Отдельные кабели вводов на подстанциях Сокольнической, Замоскворецкой и Арбатско-Покровской линий эксплуатируются шестьдесят и более лет. Эти кабели подлежат замене». Однако фактические объемы замены недостаточны, а высокие цены на кабельную продукцию не позволяют их увеличивать, отмечал он.

Впрочем, как прокомментировал последние аварии в московском метро и. о. директора департамента транспорта и развития дорожно-транспортной сети Максим Ликсутов, просто необходимо четкое понимание того, что происходит. При этом господин Ликсутов отметил: московское метро – стабильно работающая система. Статистика показывает, что с каждым годом происшествий на метрополитене становится на 50 процентов меньше.

– Когда в короткий период происходит несколько случаев, это выглядит как проблема, но на самом деле, если брать статистику подобных случаев, в 2010 году их было девять, а за 2011‑2012 годы – тоже девять, – подчеркнул господин Ликсутов.

Эксперты оценивают ситуацию более пессимистично. «Кабели, подобные тому, что не выдержал токовой нагрузки в московском метро, используются в российских метрополитенах уже очень давно. Это медный кабель с маслопропитанной бумажной изоляцией. Тот кабель, который стал причиной аварии в Москве, уже отработал два-три положенных срока. И эта ситуация типична для наших подземных железных дорог, открытых достаточно давно, то есть для московского и для питерского метро, – отмечают специалисты. – При этом токовые нагрузки в метро постоянно растут», – подчеркивают они.

По словам экспертов, в метро давно собираются заменить старые кабели на новые, более огнестойкие. Кроме того, еще в 2010 году в Московском метрополитене собирали совещание по поводу создания системы мониторинга кабелей, но дело так и не сдвинулось с места. Аварии происходят даже несмотря на то, что Служба электроснабжения Московского метрополитена заявляет: в 2012 году были проведены большие работы по совершенствованию обслуживания подстанций, кабельных и осветительных сетей. В частности, с целью повышения надежности питания метрополитена и повышения эффективности использования электроэнергии заменили семнадцать силовых и тяговых трансформаторов и пятнадцать километров силовых кабелей. Также, по данным Службы, все более широкое распространение в столичном метро получают кабели и элементы электроснабжения, изоляция которых выполнена из современных негорючих, нетоксичных и влагонепроницаемых материалов. Правда, совсем не горящих кабелей не существует, а термин «огнестойкий» означает лишь способность определенное время проводить электричество в случае пожара, чтобы люди смогли эвакуироваться.

Кроме того, по мнению специалистов, сбой может дать и новый кабель, если он не соответствует нормативам.



Если погаснет свет

Впрочем, происшествия из‑за короткого замыкания силового кабеля хотя и являются серьезной проблемой, носят локальный характер. А что будет, если случится новый блэкаут наподобие московского 2005 года? Ведь тогда движение отсутствовало сразу на нескольких линях, что привело к коллапсу транспортной системы. Не стоит ли руководству российских метрополитенов озаботиться автономными системами электропитания?

Как говорят сами сотрудники метрополитена, этот вопрос неактуален. Полностью обесточить метро крайне сложно, хотя в случае серьезной аварии поезда и встанут. Резервные схемы питания и аккумуляторы, которые есть у метрополитенов, позволяют бесперебойно запитывать связь и аварийное освещение, системы жизнедеятельности. Кстати, во время тотального блэкаута 2005 года в Москве на ряде станций удалось даже включить эскалаторы, чтоб люди смогли подняться на поверхность.

Если же говорить об автономной системе электропитания поездов метро от генераторов, это вряд ли необходимо. Допустим, один вагон потребляет тока столько же, сколько энергии – один автобус. Тогда для движения восьмивагонного поезда потребуется восемь автобусных двигателей, вырабатывающих ток. Теперь умножьте это число на количество поездов только на одной линии и вы получите, что для работы поездов потребуется почти тысяча генераторов. Подобный подход имеет смысл, если метро откажется от услуг энергетиков и перейдет на полное самообеспечение, однако это или приведет к резкому росту стоимости проезда, или окажется экономически нецелесообразным.

Что же касается проблем с электричеством, то, по мнению независимых экспертов, инциденты с коротким замыканием кабелей будут повторяться все чаще. Так что всем, кто постоянно пользуется этим транспортом, нужно внимательно прислушиваться к объявлениям, ведь не зря там говорится: «Метрополитен как подземная железная дорога является зоной повышенной опасности».

Когда верстался номер

Не успела выйти наша газета, как произошли новые ЧП. 18 июня на пятой линии петербургского метро в вечерний час пик поезда шли с большой задержкой из‑за того, что на станции «Международная» состав не смог выехать из тупика. А на следующее утро сбой произошел в московском метро: отправка поездов со станции «Бульвар Дмитрия Донского» злополучной Серпуховско-Тимирязевской линии в сторону центра была приостановлена по техническим причинам.

Отправить на Email

Для добавления комментария, пожалуйста, авторизуйтесь на сайте

Также читайте в номере № 12 (224) июнь 2013 года: