На сегодняшний день основная проблема электромобилей заключается в том, что они по-прежнему слишком дороги. Китайские же компании уверенно снижают издержки.
Не так давно экс-глава Белого Дома Дональд Трамп вызвал бурю споров, сообщив о нелегкой судьбе автопрома в случае своего проигрыша на президентских выборах. За политическим шумом контекстом скрывался реальный вопрос: перспектива производства недорогих электромобилей в Мексике и импорта в США.

Хотя продажи электромобилей в США по-прежнему увеличиваются, рост отстает от некоторых более оптимистичных прогнозов, и производители, включая Ford и General Motors, были вынуждены отодвинуть свои целевые показатели роста. Стоимость электромобилей по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ICE) остается серьезным препятствием для внедрения.

Китайские производители с более низкими производственными затратами, похоже, находятся в лучшем положении – они могут преодолеть барьер, снизив цены на электромобили. Но последствия для действующих производителей в США могут быть разрушительными. В то время как японские производители с более экономичными автомобилями отвоевали долю рынка у «Большой тройки» (GM, Ford и Chrysler) в 1970-х годах, китайские компании с более дешевыми электромобилями могут, если им позволят, представлять угрозу для промышленности США в 2020-х годах.

Трамп ясно дал понять, что намерен помешать китайским производителям строить заводы в Мексике для продажи автомобилей в США. Он также был откровенным критиком электромобилей в целом. Однако предположил, что китайские компании, желающие построить заводы в США, будут приветствоваться. Недавно Трамп заявил: «Мы не хотим покупать автомобили из Китая. Мы хотим, чтобы автомобили, произведенные в Китае, продавались в Соединенных Штатах с использованием наших рабочих».

Стимулы, включая налоговые льготы и регулирование выбросов, остаются решающими условиями для развития электротранспорта в США. Агентство по охране окружающей среды нынешней администрации опубликовало окончательные версии новых правил в отношении выбросов легковых и грузовых автомобилей. Окончательное правило менее строгое, чем предлагаемая версия, опубликованная в прошлом году, но по-прежнему устанавливает новые стандарты, которые подтолкнут производителей к сокращению выбросов от автомобилей, которые они продают.

Правила не предписывают использование электромобилей или какой-либо другой конкретной технологии. Но продажа большего количества электромобилей - один из способов, с помощью которого производители могут соблюдать новые ограничения выбросов. EPA спрогнозировало, что с введением новых правил доля электромобилей на батарейках в продажах автомобилей в США вырастет до 63% к 2032 году, и еще 10% придется на подключаемые гибриды. Для сравнения, прогнозируемая доля электромобилей без новых правил составит 43% в 2032 году, опять же, с дополнительными 10% для подключаемых гибридов.

Если Трамп победит на второй срок в Белом доме, можно ожидать, что он сделает приоритетом отмену этих правил и заменит их нормами по выбросам, которые не подталкивают производителей к электромобилям. Если Республиканская партия возьмет под контроль Конгресс, она также, вероятно, сократит налоговую льготу на электромобили в размере 7500 долларов США, чтобы освободить место для снижения налогов в других областях.

Изменения в политике грозят усугубить фундаментальную проблему электромобилей, которая заключается в том, что они по-прежнему слишком дороги. Хотя общая стоимость владения может со временем снизиться, поскольку топливо и техническое обслуживание обходятся дешевле, покупатели часто обращают внимание прежде всего на первоначальные затраты на покупку, особенно если они сталкиваются с ограничениями в отношении ликвидности и затрат по займам.

Даже с учетом налоговых льгот электромобили в США часто стоят дороже, чем их аналоги, работающие на бензине. Электрический грузовик Ford F-150 Lightning, который считался критически важным для электрификации транспорта в США, когда он был запущен три года назад, все еще может стоить примерно на 5000 долларов США дороже, чем эквивалентная модель ICE, даже с учетом налоговых льгот.

Тем временем, в КНР цены на электромобили падают. Благодаря снижению стоимости аккумуляторов и замедлению роста продаж на внутреннем рынке китайские автомобильные компании ведут ценовую войну. BYD, крупнейший в стране производитель электромобилей, за последние несколько месяцев снизил цены для внутренних продаж в среднем на 17%.

Так, цены в Поднебесной на BYD Yuan Plus, компактный внедорожник с аккумулятором, сейчас начинаются примерно с 120 000 юаней (около 16 700 долларов США). Эти цены не будут доступны в остальном мире. На зарубежных рынках, где автомобиль иногда обозначается как Atto 3, базовая модель может стоить более чем в два раза дороже. Но китайские производители действительно имеют структурные преимущества в стоимости по сравнению со своими международными конкурентами.

«Преимущество в стоимости существует не просто так, - говорит Пратик Бисвас, ведущий аналитик Wood Mackenzie по политике в области электромобилей, устойчивому развитию и стратегиям автопроизводителей. - Их цепочки поставок полностью оптимизированы для электромобилей. У них есть доступ к более дешевым компонентам и материалам. Их заводы работают с более высокими показателями загрузки. И они работают в масштабах, беспрецедентных в индустрии электромобилей. Это действительно безотказный двигатель».

Неясно, когда, если вообще когда-либо, эти недорогие электромобили появятся на рынке США. BYD ищет место для своего первого завода в Мексике, но заявила, что будет ориентироваться на местный рынок, не пытаясь продавать в США. Компания BYD запустила модель Yuan Plus в Мексике, где она продается примерно на 11% дешевле, чем аналогичный гибрид Honda CR-V.

Если Трамп будет переизбран, BYD и другие китайские производители могут попытаться проверить его заявленный энтузиазм по поводу их инвестиций в США. У BYD большие амбиции по росту продаж в ЕС, и в конце прошлого года она объявила, что планирует построить завод в Венгрии, намереваясь начать производство в течение трех лет.

Американские производители уже изучают способы поставки собственных электромобилей с более низкой стоимостью. Год назад Tesla объявила о планах строительства завода gigafactory в Мексике. Строительство еще не началось, но, как сообщается, компания стремится наладить отношения с китайскими поставщиками комплектующих.
Компания Ford сместила акцент в своей программе электромобилей с дорогих автомобилей класса люкс на небольшие и более дешевые легковые и грузовые автомобили.

Сообщается, что компания планирует выпустить свой первый недорогой электромобиль по стартовой цене около 25 000 долларов США в 2026 году. Ожидается, что в автомобилях, скорее всего, будут использоваться литий-феррофосфатные аккумуляторы (LFP), которые становятся все более популярными для транспортных средств в качестве более дешевой альтернативы химическим аккумуляторам, использующим кобальт и никель.

Именно эти и подобные планы других производителей, когда на рынок выходит все больше конкурентоспособных моделей, подкрепляют прогнозы Wood Mackenzie о продолжающемся росте продаж электромобилей.

Производители автомобилей вкладывают значительные средства в электрификацию таким образом, что им трудно изменить курс, и правительства многих штатов по-прежнему будут поддерживать электромобили, даже если федеральное правительство США выступит против них.

Согласно последним прогнозам, доля электромобилей с аккумуляторами на автомобильном рынке США достигнет примерно 37% к 2032 году. 

По материалам Wood Mackenzie