О том, какова сейчас ситуация на внутреннем рынке энергетического угля и как ее можно стабилизировать, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике Валерий Селезнев рассказал в ходе открытого интервью главному редактору «ЭПР» Валерию Преснякову (В.П.) и шеф-редактору Славяне Румянцевой (С.Р.).

В.П.: — Валерий Сергеевич, один из актуальных вопросов сегодня — тарифы на перевозку угля железнодорожным транспортом. Как бы вы прокомментировали инициативу губернатора Кемеровской области Сергея Цивилева о введении моратория на 2023–2024 годы на изменения транспортных тарифов и налогового законодательства в отрасли? Насколько это реально и каких действий требует от законодательной власти?

— Инициатива главы Кузбасса, самого мощного угледобывающего российского региона, объединяет и политические, и экономические вопросы. Сейчас угольщики действительно столкнулись с серьезными вызовами.

Предыстория этого вопроса такова: раньше работали механизмы стимулирования и действовали скидки на перевозку экспортного угля с коэффициентом 0,4–0,895%. Транспортное плечо большое, эти механизмы применялись в зависимости от дальности перевозки. Затем произошло временное ужесточение, и на несколько месяцев эти скидки были отменены. Затем вновь продлены. В итоге было принято решение о том, что весь 2023 год эти скидки действовать не будут. А без них конкурировать с углем на востоке страны будет сложно. И Сергей Цивилев, человек, который чувствует ответственность за всю угольную промышленность России, вполне закономерно проявляет беспокойство по этому поводу.

Есть и другая проблема — рост тарифов. В прошлом году тариф на перевозку был дифференцирован на 8%. Железнодорожная монополия это оправдывает необходимостью расширять магистрали БАМ и Трассиб, расширять Восточный путь, при том что средств федерального бюджета недостаточно для тех объемов, которые необходимо достичь. Да и у самой РЖД в условиях падения пассажиро- и грузоперевозок по определенным направлениям сверхдоходов нет. Поэтому железнодорожники вынуждены повышать тарифы на перевозку на Восток главного продукта страны — угля.

И в этом есть своя логика. Уголь хоть и занимает ведущее место по объемам перевозки, уступает другим продуктам по маржинальности. И напомню, что существуют правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожным перевозкам, которые то действуют, то отменяются.

Таким образом, это большой узел проблем. Думаю, вся энергетика должна поддерживать инициативу Сергея Цивилева о введении моратория на 2023–2024 годы на изменения транспортных тарифов и налогового законодательства в отрасли. Ведь сейчас наши углезависимые регионы — Кузбасс, Бурятия, Хакасия, Забайкалье — испытывают большие сложности с перевозкой угля, которые обусловлены тремя причинами. Это низкая пропускная способность железнодорожных перевозок, большое транспортное плечо (то есть высокие тарифы) и отмена понижающего коэффициента на перевозку экспортного угля.

С.Р.: — Насколько реально, что такой мораторий будет принят?

— Думаю, это маловероятно. Все-таки в решении этого вопроса задействован такой интересант, как РЖД — государственная монополия, которая тоже имеет большой вес в политической и экономической повестке. И вряд ли железная дорога будет подстраиваться под интересы угольщиков. Особенно если выпадающие доходы РЖД будут тормозить темпы роста компании.

Скорее всего, если энергетики будут требовать преференции для угля, это приведет к тому, что коэффициенты проиндексируют не на 8–10%, а на 4%. Но это тоже успех.

---

«Пока я не вижу от угольной отрасли реакции на запросы по долгосрочным, равномерным и адекватным по цене поставкам угля на нужды нашего ЖКХ и энергетики. А ведь у нас страна северная, нам нужны маневренные, способные снижать и повышать нагрузку ТЭС и ГРЭС, которые в основном во второй ценовой зоне работают на угле».

---

С.Р.: — Какие могут быть еще варианты?

— Думаю, все это бесконечный поиск компромиссов. Нефтяники тоже испытывают затруднения с отправкой своей продукции на Восток и, как могут, озвучивают эти проблемы.

На днях ФАС уже «в сердцах» предложила им построить частную железную дорогу. Хотя ведь уже был прецедент, когда была построена частная железная дорога для вывоза угля из Якутии к портовым мощностям в Охотском море.

С.Р.: — Обсуждается строительство железной дороги от Якутска до Магадана при участии Китая…

— У нас уже был опыт участия России в строительстве КВЖД, который закончился крайне печально. Поэтому к подобным совместным проектам надо относиться с осторожностью.

Кроме того, Китай будет инвестировать в строительство железной дороги на наших территориях только на условиях, которые обеспечат ему широчайший и, скорее всего, достаточно экологически безответственный доступ к природным ресурсам от Якутска до Магадана. Особого экономического смысла для России в этом нет.

Понятно, что бюджетных возможностей на столь масштабное строительство может в нынешней ситуации и не найтись. Возможно, стоило бы задуматься о концессии на строительство железной дороги и убедить бизнес поверить в долгосрочную надежность и доходность.

С.Р.: — Если вернуться от международных проектов к внутренним задачам: как решается вопрос с регионами, столкнувшимися с разницей между планируемой и реальной ценами на уголь? Как сказались выросшие затраты на уголь на региональных предприятиях энергетики?

— В 2021 и 2022 годах складывались конфликтные ситуации, связанные с тем, что в регионах (особенно на Дальнем Востоке), где компании работают в неценовых зонах, топливная составляющая регулируемых тарифов рассчитывается на основе прогноза социально-экономического развития Минэкономразвития.

Например, в 2022 году Мин-экономразвития закладывал в тарифы показатель по результатам 2021 года, увеличенный на 3,9%. При этом уголь в прошлом году подорожал в результате роста экспортных цен более чем на 100%, а отдельные станции отчитывались о 200-процентном росте цен на топливо.

В свою очередь не растерялись и угольные корпорации, выбирая, куда им поставлять свою продукцию: на внутренний или внешний рынок. Вместо того чтобы выполнять долгосрочные контракты на поставку угля с энергостанциями, они предпочли заплатить штрафы и везти его на экспорт по сверхдоходным ценам.

С этой проблемой столкнулась, например, компания «РусГидро», выпадающие доходы которой составили более 10 млрд рублей. Компенсируются эти расходы лишь частично: из региональных и местных бюджетов. На компенсации такого масштаба у региональных бюджетов просто-напросто нет средств.

В.П.: — Есть ли выход из этой ситуации?

— Конечно, но это могут быть радикальные решения и полумеры. Если говорить про радикальные меры — мы знаем, что в других странах, Индонезии, например, применялся жесткий механизм. Суть его в том, что пока компании не обеспечат по регулируемым ценам собственную энергетику и ЖКХ, поставки на экспорт запрещены. Неужели наши угольщики тоже хотят введения жесткого регулирования?

Пока я не вижу от угольной отрасли реакции на запросы по долгосрочным, равномерным и адекватным по цене поставкам угля на нужды нашего ЖКХ и энергетики. А ведь у нас страна северная, нам нужны маневренные, способные снижать и повышать нагрузку ТЭС и ГРЭС, которые в основном во второй ценовой зоне работают на угле.

В.П.: — Какими в таком случае могут быть полумеры?

— Это, например, биржевая торговля углем марок Д и ДГ. Этот механизм уже запущен, торги начались. Но пока монополисты угольного рынка участвуют в них неохотно. Поэтому важно найти баланс между социальной ответственностью бизнеса и жестким регулированием государства.

Однако в том, что касается биржевой торговли углем, существует и другая проблема: все организации сферы ЖКХ работают по закону о госзакупках ФЗ-44 (Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд»). То есть не могут напрямую участвовать в биржевых торгах, не могут оплачивать услуги брокера. Более того, денежная масса у них формируется равномерно в течение года, это значит, они не могут единоразово потратить значительную сумму, чтобы закупить уголь на весь осенне-зимний период.

Сейчас мы работаем над законопроектом о внесении соответствующих изменений в ФЗ-44, чтобы дать возможность государственным и муниципальным предприятиям кредитоваться и покупать уголь на бирже. Ведем согласования с различными ведомствами. Но процесс идет тяжело. Например, Минфин пока не дает положительного заключения по этому законопроекту. Но, надеюсь, решим этот вопрос.