Польский нефтехимический госконцерн Orlen в прошлом году резко — почти в 3 раза — увеличил объем инвестиций в свой нефтеперерабатывающий завод, находящийся в литовском городе Мажейкяй: с 200 млн евро до 641 млн евро. Учитывая стабильный рост спроса на топливо в 2021 году, это решение вполне логичное, хотя весьма неоднозначное.

В планы польских нефтяников входит охота сразу на нескольких зайцев. В первую очередь, инвестиционный проект предполагает существенное увеличение глубины нефтепереработки. Второй заяц — политического характера: покончить с зависимостью от российского сырья. Ну а третий, как и положено европейцу, носит «зеленый» оттенок: в инвестпрограмму включено строительство ветропарков на суше и на море. При таком подходе проект по модернизации постепенно приобрел черты полной реконструкции предприятия, близкой к строительству с нуля со всеми вытекающими рисками.

Железнодорожное бездорожье

Мажейкяйский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), строившийся в конце 70-х, должен был продемонстрировать миру, что СССР не только «лаптем нефть экспортирует», но и перерабатывать ее научился. Завод создавался как крупнейшее в Прибалтике — поближе к границе — и современное по тем временам предприятие, которое стало последним в Советском Союзе. Поскольку границы между советскими республиками были условными, никому и в голову не приходило учитывать их при строительстве железнодорожных путей. Так, нефтепродукты из литовского НПЗ шли на экспорт ближайшим путем — через латвийские порты.

Но после 1991 года ситуация кардинально изменилась. В первую очередь, началась битва за владение столь лакомым куском, как одно из самых современных нефтеперерабатывающих предприятий Восточной Европы. Главными претендентами на обладание НПЗ выступали «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ», но литовское правительство не рискнуло отдать свое крупнейшее предприятие в руки российских компаний. И в 2006 году его приобрел польский Orlen за 2,8 млрд долларов.

Однако вместо извлечения прибыли из столь привлекательного актива польским хозяевам первые годы пришлось довольствоваться убытками из-за разразившейся в 2008 году «рельсовой войны». Дело в том, что новые владельцы завода думали в первую очередь о своих интересах, поэтому продолжали гнать продукцию напрямую через латвийские порты, которые находились все еще намного ближе к предприятию, чем литовские. Тогда в 2008 году литовские железнодорожники попросту разобрали 19-километровый участок путей, ведущий от города Мажейкяй до латвийской границы и одновременно подняли тарифы на перевозку грузов для польской компании на 30%. В результате экспорт нефтепродуктов из мажейкяйского НПЗ стал почти «золотым», и польский концерн начал терпеть убытки из, казалось бы, весьма перспективного направления.

К 2011 году поляки подали иск в Еврокомиссию с жалобой на нечестную конкуренцию со стороны Литовских железных дорог. К иску присоединилась и Латвия, которая из-за разобранного куска путей теряла выгодных клиентов для своих портов. К 2013 году мажейкяйский завод уже находился на пороге банкротства. Поэтому, когда литовские железнодорожники снизили тарифы для них в обмен на «невосстановление» железнодорожного полотна, польская компания с облегчением согласилась. Но Латвия не пожелала терпеть дальнейшие убытки и продолжала требовать «собрать все обратно». Кончилось, как и полагается в ЕС, штрафом в 2017 году для Литвы в размере 28 млн евро за «нечестную конкуренцию». Причем литовские железнодорожники легко отделались. Формально по правилам Евросоюза за такое нарушение может быть наложено взыскание в размере 10% годового оборота, что составляет почти 35 млн евро. Неудивительно, что литовцы срочно изыскали 20 млн для восстановления путей. А Евросоюз еще и решил их «помиловать» на 8 млн евро к 2020 году. Тем не менее на фоне такого «осадка» от отношений с соседями-партнерами делать крупные инвестиции в предприятие, расположенное на чужой территории, все-таки довольно рискованно.

Вынужденная модернизация

Кроме «геополитических рисков» местного масштаба столь крупный инвестиционный проект несет в себе и другие их виды. Безусловно, они рассмотрены разработчиками проекта, но не обо всех обычно говорят открыто. Вообще, изначально инвестиционный проект рассчитан на 4 года. Уже сейчас получена лицензия и проведено предварительное проектирование. Подготовка к строительству установки глубокой переработки нефти уже идет полным ходом. Более того, с литовскими железнодорожниками согласовываются планы по перевозке из клайпедского порта ректификационной колонны длиной около 80 метров. То есть работы уже начались, и обновленная продукция должна поступить на рынок к 2026 году. Это будут светлые нефтепродукты, доля которых вырастет с нынешних 73% до 86%. А индекс технологической сложности Нельсона должен стать одним из «лучших в мире», как планируют авторы проекта.

Казалось бы, все великолепно, но что будет со спросом к тому времени? Ведь в 2030 году будут подведены итоги очередного этапа процесса декарбонизации. И все страны Европейского континента активно готовятся к этому. В частности, будут запрещены продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания уже в 2025 году в Норвегии,

в 2030-м — в Нидерландах, Дании, Швеции, Исландии, Ирландии, Словении. Далее — везде. Так что рынок даже для такой выгодной на сегодняшний день продукции резко сузится. А ведь инвестиционные вложения нужно будет как-то «отбивать».

На этом фоне сравнительно дешевая российская нефть могла бы существенно облегчить задачу возврата инвестиций. Тем более что она еще с советских времен поступала на мажейкяйский завод по магистральному нефтепроводу «Дружба», то есть затраты на транспортировку были минимальными. Но на ее пути встала политическая задача — избавиться от российской сырьевой зависимости. Первые попытки замены российской нефти на казахскую и норвежскую проводились еще в 2007 году. Самое большое сокращение закупок российского сырья произошло, естественно, в 2020 году, когда из-за коронавирусного снижения спроса они были почти сведены к нулю. Была попытка заменить российский сорт URALS на близкую по характеристикам венесуэльскую нефть. Но в силу больших транспортных расходов и политической нестабильности в этой южноамериканской стране перейти к постоянным закупкам из этой страны Orlen попросту не рискнул.

Та же проблема встанет и при попытке выйти на рынок олефинов, высокомаржинальных фенолов и ароматических производных, то есть продукции нефтехимии. На данный момент основные производители этой продукции сосредоточены в США и странах Юго-Восточной Азии. Рынок сбыта готовой продукции действительно стабильно растет, но основная конкуренция здесь тоже — за сырье. И опять-таки без подпорки в виде дешевой российской нефти мажейкяйскому НПЗ будет сложно конкурировать с американцами. В итоге к началу срока возврата инвестиций польский концерн может прийти с весьма дорогой продукцией.

На этом фоне наиболее надежными выглядят вложения в развитие возобновляемых источников энергии (ВИЭ). С одной стороны, сейчас это очень популярное направление вложения средств и наверняка получит одобрение европейской общественности. А с другой — сравнительно низкозатратное: современные технологии позволяют относительно дешево строить ветряные парки и на воде недалеко от побережья — так называемые офшоры, и на суше. Проблема только в том, насколько доходы от их эксплуатации смогут покрыть затраты на создание современного нефтеперерабатывающего комплекса.