3

Газеты:

Энергетика и промышленность России Тепловая энергетика и ЖКХ
4

Каталог Энергетика RU

Компании-партнеры Продукция и услуги Новости компаний
16+
Регистрация
РУС ENG
\Газета "Энергетика и промышленность России" \№ 23-24 (379-380) декабрь 2019 года \Производство для энергетики \
http://www.eprussia.ru/epr/379-380/6557568.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 23-24 (379-380) декабрь 2019 года

Электромобили в России: риски и возможности

Производство для энергетики Екатерина ГРУШЕВЕНКО, эксперт Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО 291

Рынок электромобилей по всему миру стремительно растет. Ожидается, что к концу 2019 года он превысит 7 млн единиц. В России на сентябрь 2019 года было зарегистрировано около 6 тыс. единиц электромобилей.

Основной причиной медленного развития рынка электромобилей в России является отсутствие комплексной государственной политики, а также конкуренция с газомоторным топливом (ГМТ), в отношении которого мер по стимулированию и поддержки принято намного больше.

Тем не менее, несмотря на то что доля электромобилей в общем парке в России на фоне всего мира крайне мала, рост количества электромобилей, особенно в последние годы, полностью повторяет мировую экспоненциальную траекторию роста. Чем может быть опасен нерегулируемый рост электромобилей в стране? Какое окно возможностей открывается при этом? И какие меры должны быть приняты в первую очередь?


Устоявшийся мировой тренд

Лидерами по размеру парка электрокаров является Китай, на него приходится 45 % всех электромобилей в мире (2,3 млн единиц), за ним следуют США и Европа с автопарком примерно в 1 млн единиц. Безусловно, ключевым драйвером наблюдаемого экспоненциального роста является государственная политика. Страны, в которых она применялась комплексно, сегодня лидируют как по доле электрокаров в парке автомобилей, так и по абсолютному показателю количества электромобилей.

Уже сегодня можно выделить несколько основных направлений эффективной государственной политики: разработка и принятие технических стандартов для электромобилей и электрозарядных станций (ЭЗС); субсидирование покупателей (отмена НДС, прямая субсидия на покупку, отмена налогов на владение ТС); экологическая политика государства (топливные стандарты, налоги на СО2, запрет на продажи двигателей внутреннего сгорания (ДВС)); стимулирование производителей (льготное кредитование, субсидии, обязательство выпускать определенную долю электромобилей, суперкредиты); нематериальное стимулирование потребителей (бесплатный проезд по выделенным полосам, по платным дорогам, бесплатная парковка).

Еще одним важным стимулом для роста популярности электромобилей в мире является развитие технологий. Речь идет об удешевлении наиболее дорогого компонента электромобиля – литий-ионной батареи (ЛИБ). Так, если стоимость ЛИБ в 2010 году составляла 1100 долл. за кВт / ч, то в 2018 году она снизилась уже до 175 долл. за кВт / ч. А стоимость ЛИБ, при которой электромобили будут конкурентоспособны по цене с традиционными ДВС, оценивается в 100 долл. за кВт / ч. При текущих темпах развития технологии можно ожидать, что уже к 2025 году электромобили достигнут ценового паритета с ДВС.

На начальном этапе развития рынка электромобилей большой проблемой был ассортимент предлагаемых электрокаров. Сейчас низкий ассортимент уже не является препятствием – только на одном рынке Европы ожидается, что количество новых моделей BEV в ближайшие годы увеличится с 6 в 2017 году (и 5 в 2018 году) до 19 новых моделей BEV в 2019 году, 33 в 2020 году, 22 в 2021 году, 30 в 2022 году и 33 в 2023 году. Общее количество моделей PHEV, которые должны выйти на рынок, резко возрастет с 2019 по 2020 год – с 55 до 100. Увеличение числа новых моделей FCEV на порядок ниже, чем для других электромобилей. К 2025 году ожидается, что 14 моделей FCEV будут выпущены на рынок, по сравнению с двумя моделями, доступными сегодня (Toyota Mirai и Hyundai Nexo).


Сдержанный российский оптимизм

Электромобили в России составляют около 0,01 % от общего автопарка, причем 90 % из них – подержанные авто. На фоне стран-лидеров и всего мира в целом это крайне низкий показатель.

В нашей стране электромобили по большому счету никак не субсидируются. Нулевая импортная пошлина на них была отменена с сентября 2017 года. Существуют некоторые точечные льготы в регионах, например отмена транспортного налога в Московской области или бесплатная парковка в Москве. Чуть лучше ситуация обстоит с общественным транспортом. Так, к 2020 году Москва планирует закупить 300 электробусов, а затем и вовсе отказаться от дизельных автобусов. Санкт-Петербург тоже заявляет амбициозные планы по замене автобусов электробусами – 1500 единиц, однако сейчас закуплено не более 50 электробусов. Власти Краснодарского края закупили 12 электробусов для замены троллейбусных маршрутов. Тем не менее отсутствие комплексного подхода не дает значительных стимулов для обычных потребителей переходить на электромобили.

Стоит отметить, что в России электротранспорт имеет солидного конкурента – это газомоторное топливо (метан). Автомобилей на ГМТ сейчас насчитывается более 200 тыс. единиц. Более того, автомобили на ГМТ имеют куда как более серьезную поддержку со стороны государства – например, отсутствие акциза на компримированный природный газ, отмена импортных пошлин на компоненты для газобаллонного оборудования, льготы по транспортному налогу. При этом все же говорить о стопроцентной конкуренции между этими автомобилями было бы неверно. Все‑таки естественной средой обитания электромобилей являются мегаполисы, а использование ГМТ все больше считается целесообразным на грузовых автомобилях и тяжелой технике. Таким образом, в России оба эти направления вполне могут развиваться параллельно друг другу.


Высокотехнологичные гаджеты

Что же тогда такое электромобили в России? С одной стороны, это высокотехнологичные гаджеты для обеспеченных людей, которые могут купить новый электромобиль, заряжать его дома или в офисе, не имея головной боли по поводу общественных ЭЗС. С другой стороны, электрокары являются уделом энтузиастов, которые покупают подержанные авто, преимущественно из Японии. Для среднестатистического российского покупателя электромобиль пока либо слишком дорог, если говорить о новом, либо сопровождается большим количеством проблем по его обслуживанию и эксплуатации в случае покупки подержанного.

В целом российский рынок электромобилей демонстрирует такой же экспоненциальный рост, как и мировой рынок, только с очень низкой базы. Это говорит о том, что, даже несмотря на отсутствие стимулирования, электромобили медленно, но верно проникают к нам на рынок. Однако отсутствие регулирования может привести к негативным последствиям. Это касается высокого спроса на подержанные электромобили.

Срок жизни ЛИБ в электромобиле оценивается в 5‑8 лет, в зависимости от параметров эксплуатации машины. Далее емкость ЛИБ снижается на 20‑30 %, после чего ее уже нельзя использовать в авто, но можно использовать в качестве накопителей электроэнергии, однако это уже совсем другая история.

В странах, где электромобили стали популярными, занимаются вопросами глубокой переработки и утилизации ЛИБ, но технология пока еще не является коммерческой. Это значит, что растущий и при этом «дикий» рынок электромобилей в России может оказаться весьма привлекательным для сбыта поддержанных 3‑5 летних электромобилей, главным образом из Европы и Японии.

При этом наша налоговая политика как раз и стимулирует покупку автомобилей именно этой категории – импортные пошлины на автомобили от 3 до 5 лет для физических лиц в среднем самые низкие, за ними следуют пошлины на автомобили старше 5 лет, по сравнению с пошлинами на новые автомобили.

При такой тенденции Россия попросту может стать своего рода свалкой для старых электромобилей. Простой и действенной мерой может стать увеличение импортных пошлин для подержанных электромобилей, конечно при этом желательно их снижение для новых электрокаров.

При этом любая угроза является одновременно и возможностью. Так, в России можно развивать технологии глубокой переработки ЛИБ в партнерствах с европейскими и японскими коллегами.

Причем даже если рынок электромобилей по каким‑то причинам не будет расти прежними темпами, спрос на переработку аккумуляторных батарей все равно останется, потому что большими источниками отработанных ЛИБ являются мобильные телефоны, планшеты и ноутбуки.

Хаотично, но тем не менее достаточно бурно развивающийся рынок электромобилей в России, «несмотря на» и вопреки тому, что данный вид транспорта не поддерживается в стране, дарит умеренный оптимизм по поводу того, что его развитие продолжится и дальше.




Электромобиль

Распечатать Отправить по E-mail

Отправить на Email

Похожие Свежие Популярные