16+
Регистрация
РУС ENG
Расширенный поиск
http://www.eprussia.ru/epr/242/15880.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 06 (242) март 2014 года

Автомобили со штепселями: пересядут ли россияне на электрокары?

Энергетика: особый взгляд Борислав ФРИДРИХ

Кто‑нибудь слышал об электромобиле от ВАЗа? Лично я узнал об El Lada, только когда начал писать эту статью. А если простой обыватель вроде меня не знает о том, что крупнейший автозавод страны пытается выпускать электромобили, это значит, что в нашей стране их нет.

А ведь во всем мире электромобили завоевывают все большую популярность. Не случайно главным событием автомобильного 2013 года стал выпуск электромобиля Tesla. Машина Model S покорила сердца американцев. Сейчас в США, чтобы купить Model S с батареей на 85 кВт-ч, нужно ждать своей очереди два месяца – завод выпускает по 20 000 машин в год и не успевает за спросом. Не отстает и Европа, например в Норвегии, где Tesla стала самым продаваемым автомобилем в 2013 году (продано 6000 штук), покупатели ждут своего заказа пять месяцев.

В чем секрет такого успеха? Ведь несмотря на то что электромобили существуют столько же лет, сколько автомобили вообще, до сих пор они никогда не покидали своей ниши экзотических устройств. Возможно, дело в том, что компания по производству этих электромобилей (кстати, она находится в знаменитой Кремниевой долине) выбрала правильную маркетинговую стратегию, в чем‑то схожую с той, которой придерживается Apple: расчет на покупателя с деньгами и желанием быть на острие технического прогресса оказался точным. Глава компании Элон Маск, известный как создатель системы электронных платежей PayPal, сделал ставку на создание электромобиля премиум-класса и не прогадал. Электромобиль с салоном из кожи и дерева, 17‑дюймовым экраном вместо панели управления, двигателем в 416 л.с. и пробегом на одной заправке около 400 километров оказался очень привлекательным для тех, кто привык каждый год покупать новый IFone и IPad. По сути, Model S – это то, чем должен был стать российский ё-мобиль, если бы этим делом занялся не Михаил Прохоров, а кто‑нибудь попрофессиональнее.

Впрочем, революция удалась еще и потому, что электромобиль Tesla стал и триумфом инженерной мысли. Разработчики выжали все возможное из литий-ионных батарей, по краш-тестам Model S показал превосходные результаты, и, кроме того, этот автомобиль еще и стал самым быстрым серийным электромобилем в мире. Наконец, электромобиль в идеальных условиях почти не требует обслуживания: периодическая замена масла, фильтров, промывка топливной системы – обо всем этом можно забыть.



«Русский» электромобиль – аккумулятор китайский, мотор швейцарский

Ну а что же в России? – спросите вы. Работы по созданию собственного авто на электротяге на ВАЗе впервые начали вести еще в 1970‑е годы. Тольяттинские инженеры создали целый ряд опытных образцов электромобилей, некоторые из которых признавались весьма перспективными. Однако дальше прототипов дело не продвигалось. Сегодня в России продается всего один «чистый» электромобиль марки Mitsubishi i-MiEV. Относительно недавно их было два – в качестве конкурента японской марке выступал китайский E-Car GD04A. Оба автомобиля представляют собой небольшого размера хетчбеки, однако при равных габаритах они серьезно отличались ценой. Последний (продажи которого сейчас приостановлены) можно было приобрести за 450 тысяч рублей. Японское чудо техники стоит существенно дороже – 1,8 миллиона рублей. За такие деньги покупатель получает совсем небольшого размера машину с запасом хода всего около 150 километров, и то только в условиях летней эксплуатации. Польстится на такой транспорт только самый фанатичный борец за экологию.

Впрочем, на автозаводе в Тольятти считают иначе, поэтому запускают малой серией первый российский электромобиль. Первый серийный отечественный электромобиль построен на основе серийной Kalina с кузовом универсал. Под капотом вместо традиционного ДВС стоит электрическая силовая установка, собирающаяся практически полностью из импортных комплектующих. Из оригинальных, вазовских, компонентов электропривода – только редуктор и приводы колес. Асинхронный электромотор мощностью 60 кВт (около 82 л. с.), блок управления им, электроотопитель, блок DC / DC (аналог генератора) поставляются швейцарской компанией MES. Зарядное устройство – также швейцарское, компании Brusa. Литиевый аккумулятор энергоемкостью 23 кВт-ч привезли из Китая. Как говорят на заводе, аккумулятор гарантированно выдерживает 3000 циклов заряд / разряд и обеспечивает «Эл Ладе» пробег на одной зарядке в 150 километров. По нынешним временам это средний результат: Nissan Leaf, например, «пробегает» на одной зарядке 175 километров, при том, что мощность двигателя у последнего выше: 80 кВт, а время заряда аккумулятора от обычной бытовой сети – те же 8 часов.



Заграница нам поможет?

Впрочем, не все так плохо. С 1 февраля 2014 года автолюбители, которые хотят приобрести электромобили иностранного производства, потратят существенно меньше. Пошлины на этот вид транспортных средств снижены до нуля. Это касается только тех авто, в которых используют в качестве ходовых только электродвигатели – никакие гибридные автомобили, где электромотор соседствует с двигателем внутреннего сгорания, под обнуление пошлин не попадают. Нулевые пошлины на электрокары будут действовать до 31 декабря 2015 года. Дальнейшая их судьба пока неизвестна.

Правда, эксперты по‑прежнему сомневаются, что у частного электротранспорта в России есть перспективы. При обнулении пошлин стоимость электрокаров должна упасть примерно на 200‑230 тысяч рублей. Что это означает? Возьмем для примера уже упомянутый единственный электрокар, который сегодня продается в России официально, – Mitsubishi i-MiEV. Как я уже писал, сейчас он стоит 1,8 миллиона рублей, то есть при обнулении пошлины он подешевеет примерно до 1,6 миллиона рублей. Сделает ли его такая цена привлекательней в глазах потребителей, особенно учитывая, что за эти деньги можно купить очень неплохой обычный автомобиль?

Есть и другая проблема – заправки. Не случайно компании Nissan и Renault, изучающие наш рынок на предмет ввоза электромобилей, к окончательному решению о старте продаж Leaf и электрических версий Kangoo и Fluence в России не пришли: одно лишь обнуление пошлин автопроизводителей не подтолкнет, они дружно озадачены отсутствием инфраструктуры зарядных станций в нашей стране. На данный момент оснащение точками, где можно подзарядить собственный электромобиль, в России близко к нулю – есть лишь ряд точечных проектов, которые интересны сами по себе, но совершенно не делают погоды на рынке. И пока строительство «АЗС со штепселями» не будет поставлено на поток, мечтать о том, что в России на дорогах начнут массово появляться электромобили, еще рано. Не случайно Минпромторг предполагает, что в 2014 году в России будет продано около 500 электромобилей на всю страну.



Но так ли нам нужен электромобиль?

С другой стороны, так ли необходимо российским автолюбителям менять свои машины на электромобили? Объективно говоря, чистый электромобиль пока – утопия. Массовое внедрение электромобилей привелет к существенному росту потребления электричества, в том числе получаемого из не слишком экологичных источников, путем сжигания тех же нефти, газа и угля. Так какая, спрашивается, разница, где они будут сгорать – в двигателях внутреннего сгорания или в печах теплоэлектростанций?

Возможно, в немногих странах, где большинство энергии получают из возобновляемых источников (в той же Норвегии с ее 90‑процентной выработкой на ГЭС) ситуация иная, но это исключения. Пока электромобили не особенно помогают экологии, но перегружают электросети. Человечество не готово к развитию электромобилей: у нас пока не хватит ни ресурсов, ни технологий, чтобы эффективно реализовать эту идею. Но из‑за «электрической истерии», вызванной лобби производителей и модой, альтернативных вариантов многие не замечают. Тем временем целый ряд экологов и экспертов полагают, что единственно правильное будущее мирового автопрома – это водородные авто. Машины на топливных элементах уже вовсю тестируются, однако, несмотря на то что вплотную этой темой автопром занялся примерно в то же время, когда начал заниматься электромобилями, распространены водородные машины куда меньше. Тому есть вполне объективные причины. Среди плюсов: хороший запас хода (у современных прототипов – до 500 километров), быстрая заправка (3‑5 минут), единственный выхлоп при этом – водяной пар.

Но в то же время водородные машины пока слишком дороги. Авто вроде Toyota FCV в розницу сегодня стоило бы не меньше 50 000 долларов США. Это на 25 процентов больше, чем просят за BMW i3. Кроме того, мощность таких установок редко переваливает за 100 кВт (136 л. с.). И все же, если человечеству необходим экологически чистый транспорт, машины на топливных элементах – идеальный вариант, ведь движутся они за счет химической реакции и для них не нужно генерировать электричество.

Отправить на Email

Для добавления комментария, пожалуйста, авторизуйтесь на сайте

Также читайте в номере № 06 (242) март 2014 года:

  • Ровно год в электроэнергетике действует новое Отраслевое тарифное соглашение
    Ровно год в электроэнергетике действует новое Отраслевое тарифное соглашение

    Стороны социального партнерства – Общественное объединение – «Всероссийский Электропрофсоюз» (ВЭП) и Общероссийское отраслевое объединение работодателей электроэнергетики (Объединение РаЭл) при участии министра энергетики Александра Новака 18 марта 2013 года подписали Отраслевое тарифное соглашение в электроэнергетике РФ на 2013‑2015 годы. ...

  • Мегаватты для Удокана
    Мегаватты для Удокана

    Для освоения Удоканского месторождения меди в Забайкальском крае может потребоваться порядка 500 МВт. По словам губернатора региона Константина Ильковского, этот показатель почти равен мощности самой крупной из ныне действующих станций Забайкалья Харанорской ГРЭС. ...

  • Энергетику Швеции протестируют в Карелии
    Энергетику Швеции протестируют в Карелии

    Коммунальщики Карелии и энергокомпании Швеции могут стать партнерами в модернизации объектов теплоснабжения малых поселений республики. ...

  • ОАО «Электрозавод» – главный поставщик столицы
    ОАО «Электрозавод» – главный поставщик столицы

    В последние годы все более заметные проекты по строительству объектов электросетевого комплекса и поставке инновационного энергетического оборудования ОАО «Электрозавод» осуществляет в Москве и в Московской области, где идет активное наращивание энергетических мощностей. ...

  • Греф раскритиковал проект энергостратегии РФ
    Греф раскритиковал проект энергостратегии РФ

    Глава Сбербанка Герман Греф, избранный председателем общественного совета при Минэнерго РФ, раскритиковал проект энергостратегии РФ до 2035 года и предложил актуализировать и дополнить ее. ...