До середины позапрошлого столетия Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву.

Первым по‑настоящему общественным транспортом стал омнибус – запряженная лошадьми вместительная карета. По улицам Петербурга они пошли в 1847 году. Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (пл. Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной.

В 1851 году в городе действовали уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую сторону, синие от Бассейной (Некрасова) улицы до Покровской площади и т. д.



Конка

В 1860‑е годы на смену омнибусу пришел новый вид транспорта – конка. Своим появлением она до некоторой степени была обязана железным дорогам.

В середине прошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам.

На Лиговском проспекте, недалеко от Николаевского (Московского) вокзала, был построен коночный парк.
За первый год эксплуатации конка перевезла полтора миллиона человек, а в следующем году – уже два миллиона.

В 1880‑е годы для ускорения движения на некоторых маршрутах стали прокладывать двойные пути.
К концу XIX столетия акционерные общества эксплуатировали 30 коночных линий общей протяженностью 157 километров.



Электровагон

В пятом номере журнала «Электричество» за 1880 год сообщалось, что «22 августа в 12 часов дня в С.‑Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона». Демонстрации предшествовали опыты, проводившиеся талантливым инженером Ф. А. Пироцким на заброшенной железнодорожной ветке около станции Сестрорецк.

Владельцы общества конно-железных дорог не поддержали новшества. Переоборудование конной дороги в электрическую требовало вложения немалых средств, а дополнительных выгод для себя владельцы не увидели.

Все же электрическая тяга нашла своих сторонников в столице. Электровагоны пошли, но не по земле, а по льду. Сначала, зимой 1894 года, по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести побежали маленькие вагоны, перевозившие горожан с Сенатской площади на Васильевский остров и обратно. На следующую зиму их заменил настоящий трамвай.

«Товарищество для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и компании» по льду реки проложило три линии, соединившие Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской на Петербургской стороне, Суворовскую площадь с Выборгской стороной.



Паровик

В 1880‑е были предприняты попытки заменить конную тягу паровой.

Первая линия тянулась от Военно-медицинской академии в начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны.

Вначале паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, потом – из четырех.

Исчезнувший в 1920‑е годы паровик вновь появился на улицах Ленинграда в годы Великой Отечественной войны.



Будет ли трамвай?

Петербургский трамвай проектировался и строился позже, чем в других городах Российской империи: в Киеве и Нижнем Новгороде, Казани и Екатеринославе.
Предстояло существенно реконструировать канализационную сеть и магистрали.

В те годы мостовые многих улиц понижались от тротуаров к середине, где проходила канализация. С появлением трамвайных путей канализацию пришлось убрать в сторону, а мостовые сделать выпуклыми.

Трамвайная линия была шире колеи конно-железных дорог и совпадала по размерам с железнодорожной. Кроме того, ее делали двухпутной, а между колеями устанавливали столбы, по которым протягивали контактные провода.

28 октября 1907 года открылось трамвайное движение по Садовой линии от Невского проспекта до Тургеневской площади. С 11 декабря трамваи пошли по Невской линии, соединившей Николаевский вокзал и Адмиралтейство. Общая протяженность трамвайных маршрутов к этому времени составила 58 км двойного пути.

В 1912 году протяженность трамвайных линий достигала почти 119 километров.



Годы войны

За 1907‑1914 годы доход от работы петербургского трамвая вырос в 10 раз и превысил 10 миллионов рублей.

Влияние войны между тем ощущалось все явственнее. Линия, связывавшая центр города с о. Голодай (Декабристов), была построена по особому постановлению городской Думы.

На 1 января 1917 года в Петербурге имелось 210 верст трамвайных, 23 версты коночных и 13 верст паровых линий; коммерческая скорость соответственно равнялась 10,5; 6,3 и 9 верстам в час. Наиболее густой трамвайная сеть была в центре города. По своему виду маршруты делились на – радиальные, диаметральные, двурадиальные и тангенциальные.

Открытие электрического движения состоялось 16 сентября 1907 года.



1917

На 1 января 1917 года в Петербурге имелось 210 верст трамвайных, 23 версты коночных и 13 верст паровых линий; коммерческая скорость соответственно равнялась 10,5; 6,3 и 9 верстам в час. Наиболее густой трамвайная сеть была в центре города. По своему виду маршруты делились на радиальные, диаметральные, двурадиальные и тангенциальные.



Революция II

В дни Февральской революции 1917 года движение трамваев в Петрограде замерло.

Весной 1917 года во всех трамвайных парках были выбраны профсоюзные комитеты.

Правда, в январе 1918 года вместо паровика по рельсам, проложенным от Николаевского вокзала до Невской заставы, пошел трамвай.

В 1920 году трамвай в городе ходил только в рабочие дни.

Из-за недостатка автомобильного и гужевого транспорта трамвайные вагоны широко использовались для перевозки военных, продовольственных, почтовых и других грузов. Столь массовые грузовые перевозки стали осуществляться в Петрограде в те годы впервые.



Великая Отечественная

Накануне войны ленинградские трамвайщики имели самые лучшие показатели за все время своего существования.

Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750‑800 поездов (1835 вагонов).

Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 км и соединяла все районы города так, чтобы обеспечить большинству пассажиров поездки без пересадок. От 70 до 80 машин выходило каждый день на пять троллейбусных маршрутов.

В начале 1941 года приступили к сооружению ряда новых линий, проектированию нескольких парков. Но осуществить эти планы, к сожалению, не удалось.

С потерей Шлиссельбурга 8 сентября 1941 года началась сухопутная блокада Ленинграда. Линия фронта пролегла по окрестностям и в черте города.

Ряд конечных трамвайных станций оказался в зоне боевых действий. Когда фашисты перерезали Стрельнинскую линию, шла перевозка раненых на трамваях. Около 20 поездов застыло на рельсах. Под обстрелом пробирались вагонные бригады, пассажиры и раненые к Ленинграду. Те, кто попал в Стрельну, оказались в зоне оккупации.

За годы блокады был нанесен ущерб пяти трамвайным паркам, трем подстанциям; две подстанции полностью выбыли из строя.

За это же время зарегистрировано свыше 1050 попаданий снарядов и бомб в хозяйства трамвая, разрушивших более 450 километров трамвайной контактной сети, 40 километров кабельной сети, 64 километра контактной троллейбусной сети, 1065 вагонов и 25 зданий.

К концу ноября 1941 года из‑за перебоев с электроэнергией участились перерывы в трамвайном и троллейбусном движении. Были упразднены восемь трамвайных маршрутов.

Прекращение подачи электроэнергии привело к полной остановке трамвая 3 января 1942 года.

Немногим ранее, 20 декабря 1941 года, в городе прекратилось троллейбусное движение. Для спасения людей в трамвайно-троллейбусном управлении, как и на других предприятиях, были организованы стационары. В течение 2‑3 недель наиболее истощенных рабочих и служащих обеспечивали здесь повышенными (для того времени) нормами питания, оказывали им посильную медицинскую помощь. До конца апреля 1942 года стационары ТТУ обслужили более 2 тыс. работников. И все же потерь избежать не удалось. По неполным сведениям 1941‑1944 годы исчезло по причине смерти 3406 человек.



Блокада

Хотя блокада была прорвана еще 18 января 1943 года, бомбардировки города и артобстрелы не прекращались. Для обслуживания небольшого количества пассажиров на окраинах города ТТУ создало так называемые «подвозочные» маршруты, в числе которых была «подвозка-герой»: два вагона парка им. Коняшина возили горожан от площади Стачек до Кировского завода, почти к самой линии фронта, в наиболее обстреливаемом районе.

Отгремели залпы войны, стали возвращаться в парки и службы ленинградского трамвая и троллейбуса фронтовики-победители. Закончив одну битву и победив в ней, они вместе с бывшими блокадниками снова вступили в бой – теперь уже в бой с разрухой.