16+
Регистрация
РУС ENG

Нефть, уголь и контейнеры

12.07.2007 RBCdaily Евгения Гаврилюк, Алексей Садыков

Кто перестроит российские порты?

Еще совсем недавно каждый уважающий себя металлург считал необходимым обзавестись собственным портом. Однако в последнее время лидерство в скупке стали перехватывать нефтяники, угольщики и бурно развивающийся контейнерный бизнес.

В условиях стабильного роста грузооборота рынок стивидорных услуг, начиная с 2001 года, рос в среднем на 10% в год. По данным Министерства транспорта РФ, грузооборот морских портов России в прошлом году вырос на 3,4% и достиг 421 млн т. За последнее десятилетие он увеличился более чем в три раза. На сегодняшний день крупнейшими игроками на стивидорном рынке России являются Большой порт Санкт-Петербург, Новороссийский порт и специализированный нефтеналивной терминал в Приморске.

Не свой бизнес

В настоящее время среди акционеров крупнейших портов страны так или иначе присутствуют металлургические компании. В частности, Новолипецкий металлургический комбинат контролирует ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и ОАО «Туапсинский морской торговый порт», «Евразхолдинг» — ОАО «Находкинский морской торговый порт», «Норильский никель» — ОАО «Архангельский морской торговый порт». «Магнитогорский металлургический комбинат» (ММК) в настоящее время владеет 50% акций ООО «М-Порт» (второй совладелец — ЗАО «Порт-Актив»), которому в свою очередь принадлежат 95,2% акций ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП).

Но, похоже, интерес металлургов к управлению крупными портами начинает ослабевать. «Металлурги как заняли свои позиции несколько лет назад, так и не двигаются, — считает руководитель агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Некоторые владельцы терминалов, специализирующихся на перевалке генеральных и навалочных грузов, стремятся избавиться от своих портовых активов. Порты — это не их бизнес».

Так, в настоящее время ММК ведет переговоры с рядом участников рынка о продаже своей доли в ВМТП. По данным РБК daily, компания планирует избавиться от этого актива, поскольку стратегической необходимости в нем после сокращения поставок продукции ММК в Китай не осталось. Как рассказал РБК daily источник, знакомый с ситуацией, судьба этого пакета будет решена в ближайшее время. «Магнитка», согласно законодательству, обязана предложить другим акционерам свои акции для выкупа», — отмечает собеседник РБК daily, добавляя, что в случае отказа может быть принято другое решение. Ранее отмечалось, что претендентами на покупку этого пакета могут быть «Дальневосточное морское пароходство», Evraz и «Северстальтранс». В компании не подтвердили, но и не опровергли данную информацию.

Нефтяные реки, угольные берега

В отличие от металлургов, компании, работающие с такими биржевыми товарами, как нефть и уголь, понемногу развивают свои порты. Например, «Транснефть» инвестировала в строительство нового порта в Приморске, «Роснефть» участвовала в строительстве рейдовых перегрузочных комплексов в порту Мурманск, ЛУКОЙЛ — комплекса для перевалки нефтепродуктов в порту Высоцк. Кроме того, проведены реконструкции пристани №5 для перегрузки нефтепродуктов в порту Новороссийск и терминалов в портах Санкт-Петербург, Калининград, Махачкала. Исключительно за счет ввода в эксплуатацию новых морских нефтеперевалочных терминалов за последние годы грузооборот нефти и нефтепродуктов увеличился в 3,4 раза.

Согласно прогнозам аналитиков, к 2010 году пропускная способность морских портов России по нефтеналивным грузам еще возрастет: она должна приблизиться к 300 млн т в год по сравнению с 225 млн т в настоящее время, то есть вырасти на 30%. Это произойдет за счет строительства нефтеналивных терминалов на Лужской губе, в Калининградской области, на Черном море в районе мыса Железный Рог, а также в связи с выходом на проектную мощность порта Приморск. Кроме того, осуществляется строительство нефтеналивных комплексов на западном берегу Кольского залива, в порту Архангельск, на Варандее. Перевозка нефтеналива будет увеличена путем строительства нефтепровода в двух направлениях — до побережий Баренцева и Японского морей, а также создания высокопроизводительных морских нефтеперевалочных терминалов в естественных бухтах.

Для нефтяной отрасли такая пропускная способность портов является избыточной: добыча нефти растет на 3% в год, а рост экономики ведет к увеличению внутреннего потребления и замедлению темпов роста экспорта. Новые экспортные проекты ориентированы на поставки в восточном направлении, и уже инициировано строительство трубопровода Восточная Сибирь — Тихий океан, пропускная способность его первого этапа составит 30 млн т.

Тем не менее инвестиции в такие порты исчисляются миллиардами долларов. «Общая стоимость проекта в Приморске составила 2,2 млрд долл., — пояснил РБК daily аналитик ИБ «Траст» Евгений Шаго. — Однако большая часть этих средств потрачена на строительство Балтийской трубопроводной системы, строительство самого причала стоит порядка 50–80 млн долл. Аналогичные затраты потребуются и на создание новых мощностей в Приморске, Архангельске и на Дальнем Востоке». В строительство нефтеналивного терминала на западном берегу Кольского залива планируется инвестировать 564 млн долл.

Угольщики ведут себя в вопросе инвестирования в реконструкцию и строительство портов несколько сдержаннее. Для перевалки экспортного угля в последние годы введены мощности в портах Мурманск, Усть-Луга и Восточный. Инвестиции только в строительство первого угольного терминала в Усть-Луге составили 450 млн руб. Порядка 480 млн долл. в строительство угольного терминала в Мурманске инвестируют сам порт, «Российские железные дороги» (РЖД), «Роснефть», ФГУП «Росморпорт» и обладминистрация. РЖД и Сибирская угольная энергетическая компания будут развивать Ванинско-Совгаванский транспортный узел.

Вместе с тем отечественные порты переваливают только 60% российского угля, остальные 40% отправляются в порты Балтии и Украины. По оценкам экспертов, дефицит мощностей по перевалке угля в настоящее время составляет 25 млн т. К 2010 году планируется увеличение мощностей до 70 млн т в год.

Вечный контейнер

В дальнейшем определять развитие портов будут не металлурги, не нефтяники и не угольщики, а компании, сосредоточившие свой бизнес на контейнерных перевозках. По словам директора по инвестициям Новороссийского морского торгового порта Павла Олейника, объем рынка контейнерных перевозок в ближайшие годы может увеличиться в несколько раз. В настоящее время в России уровень контейнеризации грузопотоков составляет 5—7%, в то время как в мире в среднем 50—60%. «Основной тенденцией является контейнеризация транспортных потоков, которая, с одной стороны, заставляет портовых операторов переоборудовать мощности, а с другой — позитивно влияет на рентабельность грузопереработки», — соглашается аналитик ИК «Финам» Владимир Сергиевский. Еще одной причиной роста этого сегмента может стать увеличение импорта машинооборудования и других контейнерных грузов.

Развитие контейнерных перевозок естественным образом повлечет за собой модернизацию портов. «Рынок перевозимых в контейнерах грузов ежегодно растет в среднем на 20%, и порты заинтересованы в развитии своих перевалочных мощностей», — сказали РБК daily в Транспортной группе FESCO.

По данным исследования агентства InfraNews, оборот российского контейнерного рынка вырос в прошлом году на 24,9%, с 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Если считать все объемы, поступающие в Россию, и внутренние железнодорожные перевозки, то по итогам прошлого года оборот контейнерных грузов в России увеличился на 45,86% и составил 3,88 млн TEU. «Через пять лет объем российского контейнерного рынка увеличится примерно на 30% и составит приблизительно 5 млн TEU», — считает Алексей Безбородов. Темпы роста оборота контейнеров на российском рынке едва ли замедлятся и в дальнейшем. «По нашим оценкам, к 2010–2012 году внешнеторговый контейнерооборот России составит 7–8 млн TEU», — добавляет Павел Олейник.

«Если рассматривать рынок контейнерных перевозок целиком, то перед нами предстанет следующая картина: развитая Балтика; хилый Север, не имеющий надежды на выздоровление; бойкий, но пока очень маленький черноморский сегмент и Дальний Восток, былая слава которого уже прошла, — говорит Алексей Безбородов. — В советское время именно с Дальнего Востока по Транссибу в Россию и Финляндию поступали контейнеры с импортом. Однако с тех пор контейнеровозы значительно выросли в размерах, РЖД зачахли, а дальневосточные терминалы пришли в упадок».

Новые имена

В настоящее время на рынке контейнерной перевалки открыто присутствуют три компании, контролирующие более одного терминала. Это ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК), ГК «Северстальтранс» и ИК «ТПС» (Новороссийский морской торговый порт и терминал «Новорослесэкспорт»), подконтрольная бизнесмену Александру Пономареву. Среди терминалов вне конкуренции в прошлом году остался принадлежащий НКК питерский Первый контейнерный терминал. Как сообщили РБК daily в пресс-службе НКК, в прошлом году контейнерооборот терминала увеличился на 23%, до 888,83 тыс. TEU. Однако недавно купленный «Северстальтрансом» «Петролеспорт» (ПЛП) вскоре может догнать бессменного лидера последних лет на уровне 1,5 млн TEU. У ПЛП есть площади, где можно развиваться; в рамках инвестпрограммы площадь контейнерного терминала планируется расширить до 60 га.

Основными проектами в этой сфере сегодня являются реконструкция «Петролеспорта» и строительство контейнерных терминалов в Новороссийске и Усть-Луге. «В Новороссийском порту сегодня строятся два терминала, которые к 2009 году выйдут на мощность 1 млн TEU», — пояснил Павел Олейник. В общей сложности в течение ближайших трех лет Новороссийский морской торговый порт намерен вложить в развитие 700 млн долл. Как ранее рассказала РБК daily пресс-секретарь ГК «Северстальтранс» Анна Вострухова, в настоящий момент компания планирует реализацию инвестпрограммы, направленной на увеличение объема переработки контейнеров ПЛП как минимум в пять раз, до 1,5—2 млн TEU в год. О конкретных параметрах инвестиционной программы, по ее словам, говорить еще рано. Но в общей сложности до 2010 года на развитие имеющихся активов и покупку новых компания намерена потратить около 800 млн долл. НКК уже начала работы по созданию Балтийского контейнерного терминала в Усть-Луге, пропускная способность которого через три года должна составить 250 тыс. TEU, а через десять лет — 3 млн TEU. По словам президента НКК Алены Ашурковой, до 2015 года на увеличение мощностей НКК планируется направить 1,2 млрд долл. Осуществляется и строительство контейнерного терминала ООО «Моби Дик», принадлежащего финской Containerships. Как сообщил РБК daily глава Containerships Сигурьон Маркуссон, инвестиции в проект составят примерно 150 млн евро до конца 2008 года.

Что посеешь, то и пожнешь

Можно прогнозировать, что через несколько лет мы будем иметь развитый терминальный бизнес контейнерных операторов, а также, возможно, угольщиков и нефтяников. «В этом году грузооборот морских портов России не превысит 500 млн т, — поясняет Алексей Безбородов. — Контейнеры перераспределят грузовую базу на себя и займут до 35% стивидорной перевалки». По данным Минтранса, по итогам этого года ожидается грузооборот 430–440 млн т. «Лидеры останутся прежними. Крупнейшими портами будут: по наливным грузам — Приморск, по навалочным — Новороссийск и Санкт-Петербург, — резюмирует г-н Безбородов. — Дальний Восток может несколько сдать свои позиции, там развиваются преимущественно нефтяные проекты. Контейнерные проекты в этом регионе имеют мало шансов на реализацию: слишком высоки тарифы на перевозку транзитных грузов по железной дороге. Но даже если новые контейнерные терминалы будут построены, им будет трудно работать, так как на подходах к портам нет нормальных железнодорожных и автомобильных дорог». Впрочем, легко предположить, что развитие контейнерных терминалов повлечет за собой строительство дорог.

Отправить на Email

Войти или Зарегистрироваться, чтобы оставить комментарий.

Возврат к списку