16+
Регистрация
РУС ENG

Россия скупает старые авиадвигатели

29.03.2006 RBCdaily Николай Минашин

Российские производители авиадвигателей используют отработавшие ресурс «движки» для производства газотурбинных установок в энергетике

На снятых «с крыла» авиадвигателях можно неплохо заработать. Как стало известно RBC daily, такие производители двигателей, как НПО «Сатурн», ФГУП ММПП «Салют» и ОАО «Пермские моторы», используют отработавшие летный ресурс двигатели для создания газотурбинных установок (ГТУ). На каждой ГТУ производители «движков» экономят до миллиона долларов. А с развитием малой энергетики спрос на их продукцию будет только расти.

Адаптация авиадвигателей для нужд энергетики началась в СССР еще в конце 70-х годов, когда газовая промышленность из-за введения американцами эмбарго на поставки в страну газоперекачивающих агрегатов была вынуждена искать новые пути. Тогда на оборонных заводах начали использовать выработавшие летный ресурс авиационные, а затем и судовые двигатели в качестве приводов для газоперекачивающих агрегатов и газовых турбин. Производители авиадвигателей решили вернуться к старому проекту, столкнувшись с падением числа заказов на двигатели для самолетов.

НПО «Сатурн» позиционирует себя на рынке как поставщик газотурбинного оборудования для энергетики с 2002 г. «В прошлом году на наземные программы «Сатурна» пришлось 19% от общего объема продаж. С учетом заключенных и исполненных контрактов это 120 млн долл.», – рассказал RBC daily директор по наземным промышленным программам компании Олег Брындин. «Сатурн» предлагает газотурбинные установки мощностью 2, 5, 6, 8 и 12 МВт.

Олег Брындин уверен, что рост заказов для энергетического машиностроения неизбежен. «Поднимаются тарифы, растет бремя нагрузок на потребителей электрической и тепловой энергии, они начинают искать пути снижения издержек. Особенно это касается энергоемких производств: нефтехимии, текстильной промышленности, производства минеральных удобрений», – говорит г-н Брындин. «Спрос на малую генерацию будет расти со стороны малого и среднего бизнеса», – соглашается старший аналитик «Альфа-Банка» Александр Корнилов. По его словам, как только тарифы на тепло и электроэнергию будут устанавливаться рынком, многие производители задумаются об обеспечении энергонезависимости от РАО «ЕЭС России» и строительстве собственной станции.

Одной из особенностей производства газотурбинных агрегатов является высокая доля покупного оборудования. «При заключении договоров мы получаем аванс – 40%, еще 60% будут выплачены уже после поставки оборудования. Фактически весь этот аванс уходит на размещение заказов у субпоставщиков», – рассказывает Олег Брындин. Но производители ГТУ придумали, как сэкономить. Они скупают по низким ценам отработавшие ресурс авиадвигатели как своего, так и чужого производства, и используют их для создания энергетических установок.

«Мы используем двигатели для военной авиации, в частности, двигатель нашей разработки АЛ31Ф с Су-27», – заявил RBC daily генеральный директор одного из производителей авиадвигателей – ФГУП ММПП «Салют» Юрий Елисеев. По его словам, если этот двигатель разбирать на металлолом, за него можно выручить не более 2–3 тыс. долл. А если использовать корпус компрессора двигателя для строительства газотурбинной установки, экономия может быть весьма существенной. «Стоимость строительства электростанции установленной мощностью 20МВт – около 10 млн долл. Используя детали выработавшего ресурс авиадвигателя можно сэкономить до 500 тыс. долл., или даже миллион», – поясняет Юрий Елисеев. Такая станция наработает 25 тыс. часов (4–5 лет) до ремонта и такой же срок после него.

По словам генерального директора «Салюта», сейчас снятые с крыла двигатели закупаются в России и Белоруссии. Но их много и за рубежом. «Эти самолеты шли на экспорт в Китай, Индию, Вьетнам, Эфиопию, Индонезию», – сообщил RBC daily Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий. Кроме того, по его словам, как только самолеты российских ВВС начнут много летать, начнется активное выбытие парка. «Материала для производства энергетических установок будет в избытке», – считает эксперт.

Старыми «движками» будет обеспечен и другой участник рынка – «Пермские моторы». «Мы используем двигатели Д-30 второй серии, они стоят на самолетах Ту-154 Б и Ту-134», – пояснил RBC daily директор московского представительства компании Виктор Артамонов. В Перми на их основе делаются ГТУ малой мощности (2, 5, 4, 6 и 10 МВт). «Назначенный ресурс двигателей «на крыле» – от 30 до 60 тыс., а на земле – до 100 тыс. часов», – говорит Виктор Артамонов. При этом он признает, что такие установки уступают новым по КПД, экономичности, экологическим требованиям, а энергетические компании заинтересованы в установках с современными технологиями. Однако от получивших вторую жизнь авиадвигателей все равно не уйти. «Через 5–10 лет появятся отработавшие ресурс двигатели ПС-90, на которых сейчас летают такие самолеты, как Ил 96-300, Ту-204, Ту-214, а это уже разработки конца 80-х годов с более высокими показателями. На их основе можно делать наземные установки мощностью 12, 16 и 25 МВт», – отмечает представитель «Пермских моторов».

Впрочем, старые «движки» не достаются производителям совсем задаром. «Мы платим авиакомпаниям за списанные двигатели 30–35% от той цены, за которую продаем сделанные на их основе энергетические установки», – говорит Олег Брындин из «Сатурна». В компании так работают с двигателем Д-30 КУ/КП, который стоит на самолетах Ил-62, Ил-76 и ТУ-154М. Всего от общего числа производимых компанией установок 27% составляют произведенные с помощью побывавших в воздухе деталей. При этом энергетический бизнес «Сатурна» оказывается достаточно успешным. В будущем этот дивизион может быть выделен в отдельную компанию. «Для этого надо набрать стабильный портфель заказов. Мы развиваемся очень быстро, но пока не готовы выйти в свободное плавание», – говорит курирующий наземные программы «Сатурна» Олег Брындин.

Отправить на Email

Войти или Зарегистрироваться, чтобы оставить комментарий.

Возврат к списку