16+
Регистрация
РУС ENG
Расширенный поиск
http://www.eprussia.ru/epr/53/3448.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 1 (53) январь 2005 года

Короткий век газотурбовозов

Наука и новые технологии Олег КУРИХИН, к. т. н.

В середине 1950-х годов железнодорожникам понадобились локомотивы, оснащенные дизелем в 3 тыс. л.с., а то и больше, – осваивалось вождение крупнотоннажных составов.

И тогда задумались о газовых турбинах - ведь в 1954 году на железных дорогах США уже работало 24 локомотива с такими двигателями мощностью 4,5 тыс. л.с. и электрической передачей.

В том же году Харьковскому заводу транспортного машиностроения, а в 1955 году - и Коломенскому паровозостроительному выдали техническое задание на проектирование и постройку подобных локомотивов мощностью 3 тыс. л.с. Харьковчане занялись тепловозом с газовой передачей, а коломенцы - газотурбовозом с электрической.

Главный конструктор Коломенского завода Л. С. Лебедянский вместе с В. В. Уваровым, заведующим кафедрой турбостроения МВТУ имени Н. Э. Баумана, проектировал газотурбиный двигатель ГТ-3,5 (цифра - мощность в тысячах л.с.).

Профессор Уваров предлагал начать с экономичной, хотя и сложной по устройству двухступенчатой турбины. Но опытный практик Лебедянский предпочел более простую одноступенчатую, которую и собрали в конце 1957 года. В сентябре 1958 года построили одну секцию головного газотурбовоза Г1-01 и затем отправили ее в Щербинку, на испытательное кольцо ЦНИИ МПС.

С января 1962 года Г1-01 стал работать на Юго-Восточной дороге - водить поезда весом до 2800 тонн со средней скоростью 50-70 км/ч. В то время коломенцы уже трудились над пассажирским ГП1. За основу новой машины взяли тепловоз ТЭП60 и воспользовались его отдельными узлами и деталями. Благодаря этому ГП1 удалось построить к концу 1964 года. Заодно спроектировали ГМП1, оснащенный механической передачей и газотурбинным двигателем мощностью 6 тыс. л. с. В начале 1965 года завершили сборку ГП1-002. Но так получилось, что этот, третий по счету, газотурбовоз стал последним.

Между тем и ГП1, и Г1, приписанные после испытаний к депо Льгов Московской дороги, зарекомендовали себя с неплохой стороны: они оказались простыми в эксплуатации и ремонте. Уровень шума в их кабине машиниста не превышал 80 дБ, тогда как у тепловоза ТЭЗ достигал 96 дБ.

Остается только гадать, почему в 1966 году вдруг прекратили финансирование проектных работ над газотурбовозами.

Лишь немногие энтузиасты трудились над замыслами перспективных грузовых и пассажирских локомотивов этого класса, над двигателем с улучшенным, карнотизированным циклом сгорания топлива, обещавшим мощность в 21 тыс. л.с. и к.п.д. до 50%. Увы, прервали и эти изыскания, а в конце 1974 года совершенно исправные локомотивы перевели в резерв.

Не случись всего этого, и сегодня на российских магистралях газотурбовозы мощностью 20-25 тыс. л.с. водили бы сверхтяжелые составы весом 10-15 тыс. тонн.

Отправить на Email

Для добавления комментария, пожалуйста, авторизуйтесь на сайте

Также читайте в номере № 1 (53) январь 2005 года:

  • Китай: Потребление электроэнергии в Китае в 2005 году увеличится

    Потребление электроэнергии в Китае в 2005 году увеличится на 10,5% и достигнет 2,4 трлн. кВт-ч. Такой прогноз сделан Государственной компанией электросетей, передает агентство Синьхуа. Потребление электроэнергии в 2004 году вырастет на 14,5% и достигнет 2,16 трлн. кВт-ч, что на 273 млрд. кВт-ч больше прошлогоднего показателя. В Китае реализуется программа переброски электроэнергии с запада на восток страны и создания всекитайской элект...

  • Правительство России приняло правила недискриминационного доступа к электроэнергетической инфраструктуре

    Соответствующее постановление подписал председатель Правительства РФ Михаил Фрадков, сообщает пресс-служба Федеральной антимонопольной службы (ФАС)....

  • «Энергия будущего»: будущее энергетики

    Выставка: «Энергия будущего-2004» Организатор: генеральный партнер – РАО «ЕЭС России» Место проведения: Москва, БКЗ «Академический» Время проведения: 17-18 декабря 2004 г. Выставка стала первым международным форумом подобной тематики. В работе мероприятия приняли участие представители государственных научных центров, институтов РАН, Российского союза промышленников и предпринимателей, РАО «ЕЭС России», Торгово-промышленной палаты РФ, О...

  • Короткий век газотурбовозов

    В середине 1950-х годов железнодорожникам понадобились локомотивы, оснащенные дизелем в 3 тыс. л.с., а то и больше, – осваивалось вождение крупнотоннажных составов. И тогда задумались о газовых турбинах - ведь в 1954 году на железных дорогах США уже работало 24 локомотива с такими двигателями мощностью 4,5 тыс. л.с. и электрической передачей. В том же году Харьковскому заводу транспортного машиностроения, а в 1955 году - и Коломенско...

  • Будущее железных дорог – за паровозами?

    На адрес редакции поступила статья социолога из Алтайского края Виктора Константиновича Борина, посвященная некоторым перспективам социально-экономического развития России. Материал объемный и условно состоит из двух частей, тематика которых достаточно необычна. В первой части автор предлагает в качестве повсеместного транспортного средства XXI века использовать… паровозы и турбовозы, давно ушедшие в историю технического прогресса и вст...