3

Газеты:

Энергетика и промышленность России Тепловая энергетика и ЖКХ
4

Каталог Энергетика RU

Компании-партнеры Продукция и услуги Новости компаний
16+
Регистрация
РУС ENG
\Газета "Энергетика и промышленность России" \№ 12 (40) декабрь 2003 года \Наука и новые технологии \
http://www.eprussia.ru/epr/40/2732.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 12 (40) декабрь 2003 года

Проблемы экологизации автомобильного транспорта в России

Наука и новые технологии Н. Г. Кмрмллов, к. т. н., с. н. с., федеральный эксперт научно-технической сферы (Военно-космическая

В то время, как экологи бьют тревогу - загазованность улиц в России (да и во всем мире) растет с каждым днем, - в Санкт-Петербурге, одном из самых экологически неблагоприятных районов, ликвидируют автомобильные накопительные газокомпрессорные станции (см. материал "Газа больше не будет" в текущем номере газеты). Как бы там ни было, проблема экологической безопасности автотранспорта России остается, и решить ее можно только одним путем - переходом на альтернативное топливо. Именно этому посвящена статья нашего постоянного автора Н. Г. Кириллова. Редакция полагает, что тема экологии на автотранспорте волнует не только нас. Мы намерены продолжить тему в ближайших номерах газеты. Предлагаем нашим читателям высказать свою точку зрения на рассматриваемую проблему.

Проблемы экологической безопасности автомобильного транспорта являются составной частью экологической безопасности страны. Значимость и острота этой проблемы растут с каждым годом. В инфраструктуре транспортной отрасли России насчитывается около 4 тыс. крупных и средних автотранспортных предприятий, занятых пассажирскими и грузовыми перевозками. С развитием рыночных отношений появились в большом количестве коммерческие транспортные подразделения небольшой мощности. В 2000 году в РФ функционировало свыше 400 тыс. субъектов транспортного рынка различных форм собственности. Рост автопарка, изменение форм собственности и видов деятельности существенно не повлияли на характер воздействия автотранспорта на окружающую природную среду. Вызывает тревогу тот факт, что, несмотря на проводимые работы, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств увеличиваются в год в среднем на 3,1%. В результате величина ежегодного экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса России составляет более 3,5 млрд. долл. США и продолжает расти. Автомобильный парк России еще в 2000 году составлял 27,06 млн. шт., в том числе 20,12 млн. легковых автомобилей, 4,57 млн. грузовиков, 650 тыс. автобусов и 1,72 млн. прицепов и полуприцепов. Средний возраст автотранспортных средств остается значительным и составляет 10 лет, в том числе 10% парка эксплуатируется свыше 13 лет, полностью изношены и подлежат списанию.

Один автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов. В результате по России от автотранспорта за год в атмосферу поступает огромное количество только канцерогенных веществ: 27 тыс. тонн бензола, 17,5 тыс. тонн формальдегида, 1,5 тонны бензопирена и 5 тыс. тонн свинца. В целом, общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает цифру в 20 млн. тонн.

Необходимо отметить, что, с точки зрения наносимого экологического ущерба, автотранспорт лидирует во всех видах негативного воздействия: загрязнение воздуха - 95%, шум - 49,5%, воздействие на климат - 68%.

Экологические проблемы, связанные с использованием традиционного моторного топлива в двигателях транспортных средств, актуальны не только для России, но и для всех стран мира. Во многих странах мира приняты жесткие требования по экологизации автотранспорта. В результате с 1993 года по 1999 год количество вредных веществ в отработанных газах автомобилей за рубежом снизилось примерно в 2 раза, а всего за последние 40 лет содержание токсичных компонентов уменьшилось на 70%. В настоящее время многие зарубежные моторостроительные фирмы взяли курс на решение задачи достижения нулевой (Zero) токсичности отработанных газов. Их многолетний опыт показывает, что добиться этого можно только в случае использования альтернативных (не нефтяных) видов моторного топлива. Именно поэтому практически все перспективные экологически чистые автомобили проектируются под альтернативные виды топлива. Можно привести несколько примеров. Так, фирмой Opel разработан новый легковой автомобиль Opel Zafira, работающий на природном газе. Автомобиль развивает мощность 74 кВт (101 л.с.) и максимальный крутящий момент 150 Н*м. Как показали испытания, данный автомобиль не только не наносит ущерба окружающей среде, но также является значительно экономичнее бензинового. В марте 2001 года на автосалоне в Женеве представлен автомобиль Advantage One швейцарской фирмы Rinspeed. Это спортивный болид, который в качестве моторного топлива использует биогаз. 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1,8 литров развивает мощность 120 л.с., что позволяет ему достигнуть максимальной скорости свыше 200 км/ч и разгоняться с места до 100 км/ч за 6 секунд. В Европе началась продажа автомобилей Volvo, работающих на газе. Первыми в продажу поступили модели S80 и V70, работающие на природном газе, а также седаны и универсалы серии 40, адаптированные на пропан. На одной заправке газом можно проехать до 300 км, если автомобиль работает на метане, или 450 км, если машина использует пропан. Экологические параметры этих машин превосходят требования самого жесткого европейского стандарта - R 83-04 ЕЭК ООН ("Евро-3).

Безусловно, значительные материальные затраты на создание экологически чистых машин связаны не с благородством и альтруизмом западных моторостроительных компаний, а определяются давлением государственных законов. Косвенно эти законы коснулись и России - к нам хлынул поток зарубежных автомобилей, которые в развитых странах были признаны экологически не безопасными, тем самым пополнив отечественный автопарк автомобилей, наносящих колоссальный ущерб экологии наших городов. Справедливости ради необходимо признать, что производимые в России сейчас автомобили отстают на 8-10 лет по всем показателям от автомобилей, выпускаемых в настоящее время в промышленно развитых странах.

Роль государства в вопросах экологизации автотранспорта особенно красноречиво видна на примере США. За последние годы в США принят ряд законодательных актов, в которых самое пристальное внимание уделяется проблеме улучшения экологической обстановки в городах и населенных пунктах. В их числе: закон "Об альтернативном моторном топливе" (1988, Рейган), закон "О чистом воздухе" (1990, Буш), закон "Об энергетической политике" (1991, Буш). На основе закона "Об энергетической политике" (ЕРАСТ) Министерство энергетики США значительно расширило научно-исследовательские работы в секторе потребления энергоресурсов в автотранспорте и разрабатывает новые программы по ускоренному широкомасштабному использованию альтернативных видов топлив.

Правительство РФ также принимает определенные меры по решению проблем экологизации автотранспорта. Так, постановлениями правительства РФ от 15 января 1993 года № 31 "О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом" и от 2 ноября 1995 года № 1087 "О неотложных мерах по энергосбережению", в частности, предусмотрено осуществить замену дефицитных нефтяных видов топлива альтернативными, а также сократить объем потребления бензина за счет увеличения выпуска автотранспортных средств, работающих на газообразном топливе.

Приоритетность природного газа, как наиболее перспективного экологически чистого моторного топлива, очевидна для многих стран мира. В США, Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Голландии, Франции и других странах успешно действуют национальные программы перевода автотранспорта, в первую очередь городского, на газомоторное топливо. Следует подчеркнуть, что подобную политику проводят не только импортеры нефти, но и государства, имеющие значительные собственные нефтяные месторождения.

В связи с этим перевод автомобильного транспорта на природный газ становится важнейшей государственной задачей для России. Однако в последнее время вопросы экологизации и широкого использования природного газа в качестве моторного топлива явно стали буксовать на федеральном уровне. С 1999 года по коридорам власти гуляет проект закона "Об использовании природного газа в качестве моторного топлива", неясна судьба и другого, не менее важного для России, закона "Об обеспечении экологической безопасности автотранспорта", разработанного Комитетом Государственной Думы по экологии. Хотелось бы надеяться, что приоритеты здоровья нации будут выше, чем чьи-то ведомственные интересы.

Проблема перевода автотранспорта на природный газ представляет собой решение комплекса сложных задач, среди которых наиболее значимыми являются: серийное производство газобаллонных автомобилей; создание инфраструктуры (сети) заправочных комплексов; разработка и производство надежного газобаллонного оборудования; создание сервисной сети для переоборудования автотранспортных средств; подготовка кадров; правовое и рекламно-информационное обеспечение и т.д. В связи с чем программы газификации автотранспорта и улучшения экологической обстановки могут быть реализованы не только по указу сверху, но и при поддержке и непосредственным участии региональных властей.

Наиболее ощутимые результаты по экологизации дорожного транспорта достигнуты в Москве. Московская программа газификации транспорта основана на совместном постановлении правительства Москвы и правления РАО "Газпром" от 26.11.96 №943/134 и постановлении правительства Москвы от 5 июня 2001 года №510-ПП "О дополнительных мерах по расширению использования газа метана в качестве моторного топлива". Стратегической целью этой программы является изменение структуры действующего в Москве автопарка за счет перевода автобусов городского пассажирского транспорта, муниципального грузового и ведомственного транспорта на природный газ, с тем чтобы к 2005 году не менее 40% эксплуатирующейся муниципальной автотехники использовало в качестве моторного топлива природный газ и по экологическим характеристикам отвечало нормам выбросов "Евро-2".

Для реализации принятой программы созданы рабочая группа при правительстве Москвы и "Фонд экологизации транспорта Мосэкотранс". Фонд осуществляет финансирование мероприятий по улучшению экологической обстановки в городе и контроль за целевым использованием средств, выделяемых на их реализацию. В настоящее время проделана огромная организационная работа, к участию в программе привлечено более 100 предприятий и коммерческих структур, среди которых ОАО "НК Лукойл", ОАО "Газпром", РАО "ЕЭС", ОАО "НК Роснефть", КБ "Автобанк", КБ "Русский банк развития", Тюменская нефтяная компания и др.

Серьезность намерений правительства Москвы сделать окружающий городской воздух чище и заставить водителей автотранспортных средств выполнять требования "Евро-2" подтверждается и созданием экологической милиции. Москва пока единственный город в России, где функционирует Управление милиции по предупреждению экологических правонарушений, созданное на основании постановления столичного правительства №849 "Об Управлении по борьбе с правонарушениями в области охраны окружающей среды ГУВД г. Москвы". В функции этой милиции входит проверка у автомобилей нормы токсичности отработанных газов и штрафование водителей за их превышение.

И хотя можно спорить о правовой обоснованности такой милиции, однако это реальный шаг к цивилизованному обществу. Цивилизация это не только демократия, горячая вода и свет, но и право каждого человека дышать свежим, а главное, чистым воздухом в месте, где он живет. Чистый воздух не купишь в магазине, его надо просто не пачкать.

Следует отметить, что проблемы газификации автомобильного транспорта с успехом могут быть решены не только в Москве, но и на местном уровне в любом регионе России. Именно местные власти могут широко использовать предоставленные им законодательством налоговые и тарифные стимулы для расширения использования газомоторного топлива на транспорте. Положительные примеры такого подхода в Российской Федерации уже имеются. В Республике Татарстан, Алтайском крае, Белгородской, Брянской, Воронежской, Оренбургской, Самарской и ряде других областей утверждены региональные программы для реализации этих вопросов. Завершается подготовка программ в Вологодской, Костромской, Ленинградской, Саратовской и Тамбовской областях. В Кабардино-Балкарской Республике, Владимирской, Липецкой, Пензенской областях задачи по газификации автотранспортных средств определены правительственными постановлениями. Томской областной думой принят закон "Об использовании природного газа в качестве моторного топлива".

В отличие от Москвы и других регионов страны, несмотря на всю остроту проблемы по снижению отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую среду, в Санкт-Петербурге мало что делается для экологизации городского транспорта. Как это ни прискорбно, но красивейший Санкт-Петербург относится к числу городов России с наибольшим уровнем загрязнения атмосферы. С учетом роста численности автомобильного парка в городе наблюдается увеличение выбросов вредных веществ дорожным транспортом, которые в настоящее время составляют более 77% всех источников загрязнения. Количество машин за последние годы выросло в 4 раза, и теперь при населении около 5 млн. человек в городе было зарегистрировано около 1 млн. легковых автомашин. Прибавьте к этому грузовой и транзитный транспорт, который едет через весь город, и станет ясно, почему уровень концентрации оксидов азота, углерода и других вредных веществ на оживленных магистралях города в 15-20 раз превышает ПДК. А это не просто цифры, если учесть, что человек за сутки вдыхает до 20 кубометров воздуха и что многие яды, поступающие в организм ингаляционным путем, действуют в сотни раз сильнее, то нечего удивляться тому букету хронических и опасных для жизни заболеваний, которыми страдает городское население Санкт-Петербурга.

Складывающаяся ситуация с нефтяным моторным топливом и назревающий экологический кризис в Санкт-Петербурге показывают, что наступило время для создания комплексной региональной программы по экологизации и газификации городского автотранспорта. Кроме чисто организационных и технических мероприятий, особое внимание при разработке региональной программы необходимо уделить вопросам соответствующей нормативно-законодательной базы, и прежде всего налоговой. Во многих странах мира для стимулирования газификации автотранспорта предусматривается существенное уменьшение налогов на автомобили, использующие газовое топливо. В Западной Европе эта разница составляет 1,5-2 раза, кроме того, автовладельцы после конверсии автомобиля освобождаются от налоговых выплат на 3 года. С 1996 года в Великобритании и Франции существенно уменьшены налоги на автомобили, использующие газовое топливо. В Германии эта разница составляет 1,5 раза, в Нидерландах - 1,7 раза.

Газификация автотранспорта - это не только решение экологических проблем, но и экономия бюджетных средств (моторное топливо из природного газа стоит наполовину дешевле нефтяного). Ни для кого не секрет, что именно с этой целью весь свой президентский срок Билл Клинтон ездил на автомобиле, работавшем на природном газе. А Америка - это отнюдь не самая бедная и экологически неблагополучная страна.

В то же время в Санкт-Петербурге на приобретение традиционного топлива для муниципального транспорта из городской казны расходуется более 10 миллионов долларов, а затем на порядок больше в здравоохранение, озеленение и уборку улиц, реставрацию и ремонт памятников архитектуры, ликвидируя вредные последствия его применения.

СРО, Газпром, ЕЭС , Мощность, Сети , Топливо, Энергосбережение, Кабельная арматура, Провод

Распечатать Отправить по E-mail

Отправить на Email

Похожие Свежие Популярные

Войти или Зарегистрироваться, чтобы оставить комментарий.