16+
Регистрация
РУС ENG
Расширенный поиск
http://www.eprussia.ru/epr/217/14789.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 05 (217) март 2013 года

Почему авианосец «Викрамадитья» не смог пройти ходовые испытания (версия)

Энергетика: особый взгляд К. т. н., инженер-исследователь Евгений ДУБРОВИН, к. т. н., инженер-исследователь Игорь ДУБРОВИН

Мы продолжаем тему неудачных ходовых испытаний авианосца, построенного в России по заказу Индии, начатую в материале Борислава Фридриха «Сильный, как Солнце» не доплыл до Индии» («ЭПР» № 22 (210) и сайт eprussia.ru).

Индийский авианосец «Викрамадитья» до сих пор ошвартован у заводской стенки предприятия «Севмаш». В качестве основной причины неудачных ходовых испытаний индийского корабля назван отказ семи (из восьми) паровых котлов КВГ-3Д при выводе их на максимальную нагрузку по топливу. Почему же паровые котлы не смогли выйти на максимальный режим работы?



Вместо флотского мазута

Все военные флоты стран – участниц НАТО с начала 70‑х годов ХХ века используют в качестве корабельного топлива единое унифицированное углеводородное горючее, соответствующее по своим физико-химическим показателям нашему отечественному дизельному топливу. Переход на единое унифицированное корабельное топливо не был случайным и вызван целым рядом объективных причин. Во-первых, коренной модернизацией предприятий нефтеперерабатывающей промышленности, которая позволила значительно повысить глубину переработки сырой нефти и, как следствие, полностью исключить из номенклатуры товарных топлив низкосортные тяжелые продукты перегонки нефти. Во-вторых, положительными результатами многолетних, комплексных испытаний по сжиганию различных видов горючих в энергетических установках кораблей НАТО, позволивших выявить корабельное топливо, удовлетворяющее всем требованиям единого унифицированного горючего. И наконец, возможностью использования одного вида топлива для всех типов энергетических установок кораблей разных стран.

В советском, а затем и в российском флоте используется широкий диапазон отечественных нефтяных топлив, таких, как флотские мазуты (для корабельных котлов и главных судовых дизелей) и дизельное топливо (для вспомогательных котлов, корабельных газовых турбин и судовых дизелей). В Советском Союзе вопрос единого унифицированного корабельного топлива поднимался не раз, однако по причине технологической отсталости отечественной нефтеперерабатывающей промышленности не был доведен до своего логического конца. В современной России данный вопрос также не нашел своего полного и окончательного решения.

Все судостроительные страны мира, как известно, продавали (и продают сегодня) свою продукцию (корабли и суда) государствам-партнерам. СССР и страны НАТО не являлись исключением. Вместе с кораблями и судами поставлялись и те виды нефтяного топлива, на которых собственно функционировали их энергетические установки. В случае ухудшения или разрыва отношений между бывшими партнерами поставки корабельного топлива, как правило, прекращались, и корабли практически становились бесполезными. Таких примеров история знает немало. Так, в Эфиопии после революции в середине 1970‑х годов все военные корабли, построенные в США, Великобритании и Италии, не имея поставок топлива из этих стран, стояли на приколе у причалов. Другой пример. После ухудшения отношений между СССР и Индонезией крейсер «Ириан» (бывший советский крейсер «Орджоникидзе»), находясь в составе индонезийских военно-морских сил, из‑за прекращения поставок флотского мазута из СССР около 10 лет не имел возможности выходить в море, ржавел у стенки военно-морской базы Сурабая и впоследствии, был списан на металлолом.

Очевидно, что топливо, включая и корабельное горючее, во всех странах мира выступало и выступает до настоящего времени в роли стратегического продукта, определяющего уровень обеспечения энергетической составляющей национальной безопасности того или иного государства.

Республика Индия не является исключением из этого общего правила. Исходя из своих национальных интересов и обеспечения необходимого уровня требуемой боеготовности военно-морских сил индийская сторона была вынуждена одним из обязательных условий покупки российского авианосца «Адмирал флота Советского Союза Горшков» выдвинуть условие использования в качестве корабельного горючего дизельное топливо, а не флотский мазут. Выбор индийской стороны в пользу использования дизельного топлива вполне обоснованный, даже несмотря на относительную дешевизну флотского мазута.



Флотский мазут и дизтопливо: схожесть и различия

Корабельные котлы советской и российской постройки предназначены для сжигания флотских мазутов или дизельного топлива, которые имеют много общего и различного. Во-первых, оба эти вида топлив являются продуктами переработки нефти. Во-вторых, эти углеводородные топлива одинаковы по своему агрегатному состоянию (жидкости) и обладают специфическим запахом. В-третьих, они представляют собой сложные смеси углеводородов метановой, этиленовой и ацетиленовой групп и имеют похожий состав и физико-химическую структуру. В-четвертых, как флотский мазут, так и дизельное топливо включают в свой состав продукты первичной и вторичной (крекинг-процесса) нефтеперегонки. В-пятых, эти виды нефтяного топлива обладают одинаковым набором эксплуатационных свойств, таких, как вязкость, плотность, теплотворная способность, температуры вспышки, застывания и воспламенения и др. И наконец, дизельное топливо и флотский мазут, применяемые в качестве котельного горючего, имеют один принцип организации процесса горения в котле – факельный.

В то же время флотские мазуты и дизельное топливо – это совершенно разные виды углеводородного горючего и имеют свои принципиальные отличия, к которым следует отнести: во-первых, дизельное топливо относится к светлым нефтепродуктам, а флотский мазут – к темным, что отражается в цвете. Дизельное топливо имеет цвет от желтого до темно-желтого, а флотские мазуты – от коричневого до темно-коричневого. Во-вторых, качество (комплекс эксплуатационных свойств) топлив. Дизельное топливо имеет в своем составе значительно меньшее количество продуктов крекинг-процесса (вторичной перегонки) и является более качественным горючим, чем флотские мазуты, которые содержат в своем составе не менее 20‑30 процентов тяжелых углеводородов – продуктов крекинг-процесса. В-третьих, данные виды топлив имеют различные численные показатели эксплуатационных свойств (вязкости, плотности, теплотворной способности, температур вспышки, воспламенения и застывания и др.), которые оказывают непосредственное влияние на процессы хранения, перекачки, подачи, распыла и сжигания топлив в корабельных условиях. В-четвертых, схемы топливной системы дизельного котла (тупиковая) и мазутного котла (циркуляционная) неодинаковы, поскольку флотский мазут и дизельное топливо имеют различные этапы топливоподготовки. Так, в процессе подготовки флотского мазута обязательным является этап его подогрева, отсутствующий при отоплении котла дизельным топливом, которое вместо подогрева требует сепарации перед своим использованием. В-пятых, данные виды топлива отличаются по качественно-количественному составу продуктов сгорания – дымовых газов, выбрасываемых в атмосферу. И наконец, качество распыла, смесеобразования и организация процесса сгорания флотского мазута и дизельного топлива в топке корабельного котла – различны и имеют свои особенности.

Следует отметить, что существующие различия корабельных котельных топлив обязательно следует учитывать при расчете вновь проектируемых котельных установок, а также при переводе работы находящихся в эксплуатации котлов с одного вида котельного топлива на другой. Незнание, а равно невыполнение этого условия в большинстве случаев приводит к невозможности вывода котельной установки на максимальную нагрузку по топливу.



Достоинства и недостатки дизтоплива и флотского мазута

Дизельное топливо и флотский мазут, как и все другие виды углеводородных топлив, обладают своими достоинствами и недостатками.

К основным достоинствам флотского мазута относятся, прежде всего, его относительно невысокая стоимость, значительно снижающая эксплуатационные расходы корабля в целом. Во-вторых, запас тепловой энергии флотского мазута в равных по объему топливных цистернах примерно на 20‑25 процентов выше, чем у дизтоплива, что, в конечном итоге, несколько повышает дальность плавания корабля. В-третьих, более низкая естественная убыль мазута в условиях корабля. И наконец, более высокая взрывопожаробезопасность.

К недостаткам мазута следует отнести: повышенную способность к влагопоглощению, более сложную топливную систему, увеличенное время приготовления энергетической установки к работе и вывода ее из действия, сниженную маневренность энергетической установки, невысокую экологичность, сложность топливных операций (приема, передачи, перекачки внутри корабля), необходимость использования более мощных топливных насосов и повышенное энергопотребление.

Основными достоинствами дизтоплива как котельного горючего выступают: во-первых, его более высокая теплотворная способность (калорийность или теплота сгорания). Во-вторых, меньшее (практически на порядок) количество тяжелых углеводородных фракций, асфальтено-смолистых соединений, механических примесей, воды и других нежелательных включений. В-третьих, лучшие эксплуатационные свойства, в частности вязкости плотности, коксуемости, температуры воспламенения и застывания. В-четвертых, меньшие затраты (потери) энергии на подготовку к сжиганию. В-пятых, более высокая экологическая чистота. В-шестых, сниженное золоотложение, что увеличивает сроки между наружными чистками котла. И наконец, меньшая вероятность обводнения дизтоплива при хранении в корабельных цистернах.


Окончание в следующем номере

Отправить на Email

Для добавления комментария, пожалуйста, авторизуйтесь на сайте

Также читайте в номере № 05 (217) март 2013 года:

  • Энергия белых ночей
    Энергия белых ночей

    ЧТО: VI Всероссийская научно-техническая конференция «Метрология – Измерения – Учет и оценка качества электрической энергии» ГДЕ: Санкт-Петербург, конференц-зал гостиницы «Сокос Отель Олимпия Гарден» (Батайский пер., 3А). КОГДА: 13‑17 мая 2013 года. ...

  • Строительство Курской АЭС-2 переходит в «реальную» фазу
    Строительство Курской АЭС-2 переходит в «реальную» фазу

    На Курской АЭС состоялось второе заседание оперативного штаба по сооружению энергоблоков станции замещения – Курской АЭС-2, сообщает центр общественной информации Курской атомной станции. ...

  • Исключение потерь электроэнергии в распределительных сетях
    Исключение потерь электроэнергии в распределительных сетях

    Традиционно для изоляции высоковольтных проводов на напряжение 10‑20 кВ применяются штыревые изоляторы. ...

  • Нелегальный НПЗ достали из-под земли
    Нелегальный НПЗ достали из-под земли

    Сотрудники ФСБ и полицейские Иркутской области обнаружили нелегальный нефтеперерабатывающий завод, расположенный на территории предприятия по обработке отходов и лома черных металлов. ...

  • Блоки для Сочи прошли испытания в Италии

    Оборудование ключевого звена для электроснабжения Олимпийских игр в Сочи – полный комплект газопоршневых блок-модулей для Кудепстинской ТЭС – приняли к отгрузке президент группы компаний «ГазЭнергоСтрой» Сергей Чернин и делегация госкорпорации «Олимпстрой». ...