16+
Регистрация
РУС ENG
Расширенный поиск
http://www.eprussia.ru/epr/143/11008.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 03 (143) февраль 2010 года

Те ли дороги мы выбираем?

Нефть, газ, уголь в энергетике К. т. н. Анатолий ЖУРАВЛЕВ

На сегодня сохраняется традиционный полувековой подход к освоению новых районов газонефтедобычи: прокладка железной дороги, подвоз труб, стройматериалов, прокладка трубопроводов.

Так ли здесь все гладко с точки зрения оптимального проектирования? Не похоже. Начнем с того, что газопроводы с Ямала тянут на юго-запад, а магистраль Обская – Бованенково прокладывают значительно восточнее Уральского хребта. По сути, это ветка, строящаяся как подъездной путь к промышленному объекту, хотя стоимость строительства огромна. Ведь если Мурманская железная дорога была частью транспортной системы Российской империи – выходила к незамерзающему порту, – то цель строительства линии Обская – Бованенково – подвоз грузов на стройку (хотя и очень большую).



Путь слишком долог?

И везти эти грузы собрались весьма длинным путем. Если взглянуть на карту, то видно, что расстояние от Воркуты до Бованенково примерно равно расстоянию от Обской до того же конечного пункта. А от Воркуты до Обской не одна сотня километров, а на каждый тонно-километр – весьма приличный тариф. Еще две маленькие детали: от Воркуты рабочее железнодорожное движение осуществлялось до Хальмер-Ю, самого северного шахтерского поселка, это еще полсотни километров по направлению к Ямалу. На пути от Воркуты к Ямалу простирается широкая Байдарацкая губа. Это серьезная водная преграда, но технически преодолимая: губа мелководна, и большая часть ее недоступна для морских судов, сквозного судоходства по ней нет. То есть переход через губу по дамбе с простейшими сооружениями вполне возможен. Причем, помимо железной или автомобильной дороги, весьма заманчиво пустить посуху и газопроводы.

Один из них уже проложен по дну губы, и не просто по дну, а по выложенной в нем траншее, в связи с тем что зимой мелководная губа промерзает до дна. Для сооружения такого путепровода через губу шириной 65‑70 километров понадобится 40‑45 миллионов тонн скальной породы и 60‑70 миллионов тонн намывной песчано-гравийной смеси. Поскольку это не плотина, то гидроизоляция не нужна. Добыть из недр 40 миллионов тонн крупногабаритного скального балласта в десять раз легче по трудозатратам и энергоемкости. С юга к побережью подступают отроги Полярного Урала, и организовать добычу камня несложно. Ну, а намыть в сердцевину насыпи 70 миллионов кубометров песчано-гравийной смеси со дна губы – вообще задача элементарная.

По дамбе наряду с железной или автомобильной дорогой следовало бы протянуть газопровод (с соблюдением мер предосторожности). Понятно, что по твердому грунту (по суше) прокладывать газопровод дешевле и служить он будет дольше поскольку обеспечены диагностика и ремонт. Даже если новый железный путь прокладываться не будет, дамбу вполне рентабельно соорудить для прокладки магистральных газопроводов. Причем до южного побережья Байдарацкой губы железнодорожный путь от Воркуты построить просто необходимо по целому ряду причин. Во-первых, это направление совпадает с маршрутом газопроводов с Ямала на юго-запад, к действующей газотранспортной сети, то есть трубы и стройматериалы с новой железной дороги будут разгружаться прямо на трассу трубопроводов, что сокращает транспортные расходы. Во-вторых, для освоения Ямала и шельфа все равно нужен порт для перевалки грузов с океанических кораблей и с железной дороги. Строить его следует на южном берегу губы, где геологические условия лучше, так как на самом полуострове, помимо мелководья и тяжелой вечной мерзлоты, – слабые грунты с малой несущей способностью.



Без транспорта нет экономики

Одно из бесспорных положений экономической теории – транспортная сеть должна соответствовать экономическому значению региона в жизни страны. Основной район добычи углеводородного сырья в России – Западная Сибирь – явно выпадает из этой закономерности. Нефть и газ – главный предмет экспорта и валовой выручки, основа собственной энергетики, сырьевая база нефтехимии плюс производств аммиака. За последние 20 лет сырьевая зависимость нашей страны от данного региона постоянно возрастала, но бума в области транспортного строительства не наблюдается. Приятным исключением стала прокладка железнодорожной магистрали Обская – Бованенково. Структуры Главсевморпути также поизносились из‑за хронического недофинансирования. Были годы, когда из‑за этого срывался «северный завоз».

В связи с этим нельзя не вспомнить о человеке, который считал освоение Севера важнейшей задачей. Это Александр Сибиряков, купец-золотопромышленник. Он решил на свой страх и риск пробить дорогу через Полярный Урал от Печоры до низовьев Оби – Сибиряковский тракт. Преждевременная смерть помешала Сибирякову завершить проект.

Увы, сегодня о частных инициативах в области путей сообщения на севере Сибири почти не слышно, хотя у наших сырьевых и металлургических корпораций денег намного больше, чем у купца первой гильдии Сибирякова. В результате Россия располагает вот чем (коснемся лишь железных дорог – морской, речной, воздушный и автотранспорт играют свою роль, но требуют развития и модернизации): Воркутинская железная дорога, имеющая ветку через Уральские горы до низовьев Оби; магистраль Свердловск – Приобье через Серов и Нягань с выходом на Обь; магистраль Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск с северной веткой на Новый Уренгой через Ноябрьск; строящаяся ветка на Ямал Обская – Бованенково; «мертвая» дорога Салехард – Игарка (строилась в сталинские годы силами заключенных, но осталась незавершенной, однако некоторые ее участки действуют, а насыпь хорошо сохранилась).

Важным недостатком существующих железных дорог Западной Сибири является незавершенность, фрагментарность. Они соединяют те или иные газонефтедобывающие районы с европейской частью страны, Уралом и югом Западной Сибири. Собственной сети железных дорог в нефтегазоносных районах нет, что ограничивает возможности освоения природных богатств края и в конечном итоге ведет к значительным материальным потерям из‑за роста транспортных издержек. При проектировании железнодорожных магистралей следует учитывать возможности перспективного развития с учетом экономического роста страны в целом.



Что нам стоит сеть построить?

Что нужно, если мы хотим устойчивого развития? Начать следует с дороги Воркута – Ямал. Следующим шагом в создании железнодорожной сети в перспективных нефтегазодобывающих районах Севера должно стать строительство магистрали Ивдель – Обская, которая соединила бы месторождения с Уральским промышленным районом.

Очень долго обсуждалось строительство магистрали Полуночное – Обская, которая должна быть транспортной осью многоотраслевой промышленной программы «Урал Промышленный – Урал Полярный». Казалось, в годы экономического подъема железная дорога будет построена быстро, она имела хорошие перспективы окупаемости. Но первоочередным стало строительство трассы Обская – Бованенково, которое форсировать вовсе не следовало, так как «Газпром» временно приостановил ввод в эксплуатацию Бованенковского месторождения из‑за падения спроса.

При этом проектируемая дорога Полуночное – Обская является не региональной, а частью общероссийской железнодорожной сети, по ней всегда будет что возить, и она приносила бы отдачу на каждом километре, причем при ее наличии железная дорога Обская – Бованенково была бы построена быстрей и дешевле благодаря бесперебойному снабжению техникой и материалами.



Странная магистраль

В конце 2009 года стали происходить и вовсе непонятные события. 22 октября полномочный представитель президента в Уральском округе Николай Винниченко сообщил, что ударными темпами начнется строительство дороги Салехард – Надым длиной 354,6 километра, которая будет воздвигнута за 2 года. Откуда такие сжатые сроки? Что и как возить между этими географическими пунктами?

Салехард расположен на правом берегу Оби, станция Обская – на левом. Между ними пойма Оби и русло реки. Во время весеннего половодья пойма заполняется водой и громадными глыбами льда, которые с грохотом наползают на пологие берега, сокрушая все на своем пути. Такой сюжет из «Титаника» повторяется каждый год. Условия для постройки моста настолько тяжелы, что даже сталинские инженеры на это не решились: предусматривалась перевозка локомотивов и вагонов мощными ледокольными паромами.

Железная дорога ценна своей предсказуемостью, надежностью, независимостью от погодных условий. Здесь этого нет и в помине. Таким образом, планируемый отрезок Салехард – Надым будет обладать высокой стоимостью строительства в экстремальных условиях, но не будет иметь вышеупомянутых плюсов железнодорожного сообщения.

Первоочередное строительство железной дороги Салехард – Надым – трудно объяснимый шаг. В срочном порядке следует протянуть магистраль Ивдель – Обская, строительство которой по непонятным причинам откладывается уже несколько лет. Данное строительство имеет общероссийское значение и должно финансироваться из правительственных средств. Если в период экономического бума в железнодорожное строительство частные инвестиции не хлынули, то рассчитывать на это в период кризиса просто абсурдно. А деньги в казну вернуться при эксплуатации дороги.

В заключение хотелось бы напомнить, что железнодорожная сеть России удручающе коротка – 85,5 тысячи километров против 283 тысяч километров в США. То есть при территории меньше нашей в 1,8 раза длина рельсовых путей у них в 3,5 раза больше.

Отправить на Email

Для добавления комментария, пожалуйста, авторизуйтесь на сайте

Также читайте в номере № 03 (143) февраль 2010 года:

  • Батарейка, которая всех переживет
    Батарейка, которая всех переживет

    Ученые из Университета штата Миссури (США) создали батарейку, которая может проработать 5000 лет. ...

  • Частная солнечная электростанция
    Частная солнечная электростанция

    В Пермском крае построена первая в России частная солнечная электростанция. ...

  • Мини-ГЭС
    Мини-ГЭС

    В России началась разработка специфического оборудования для мини-ГЭС. ...

  • Новая турбина
    Новая турбина

    На Первомайскую ТЭЦ-14 в Санкт-Петербурге поступит новая паровая турбина мощностью 64 МВт. ...

  • ФАС разрешила «РусГидро» аренду
    ФАС разрешила «РусГидро» аренду

    Федеральная антимонопольная служба разрешила «РусГидро» получить в пользование более 20 процентов производственных средств и активов Карачаево-Черкесской гидрогенерирующей компании. ...