16+
Регистрация
РУС ENG
Расширенный поиск
http://www.eprussia.ru/epr/141/10953.htm
Газета "Энергетика и промышленность России" | № 01-02 (141-142) январь 2010 года

Северный морской обветшал?

Нефть, газ, уголь в энергетике К. т. н. Анатолий ЖУРАВЛЕВ, директор НПФ «ЛЕНА», Екатеринбург

На эту мысль меня натолкнуло историческое событие – сдан самый большой за Полярным кругом железнодорожный мост длиной 3400 метров.

Это мост через пойму реки Юрибей в южной части Ямала. Не впервые на ее берегах слышится русская речь – почти четыре века назад по ней плыли торговые суда поморов в легендарную Мангазею. На водоразделе суда перетаскивали волоком в речку, впадавшую в Обскую губу.



Но нужна ли дорога в Заполярье?

Хотя длина нового железнодорожного пути по российским меркам невелика – 540 километров, из‑за экстремальных природных условий ее стройку можно поставить в один ряд с двумя стратегическими проектами XX века. Первый – Мурманская железная дорога. Еще в конце XIX века встал вопрос о новой гавани для русского броненосного флота, незамерзающей и глубоководной. Кронштадт с мелководным Финским заливом не годился.

Основных кандидатов было два: Либава (ныне латвийская Лиепая) и Мурманск. Император склонялся ко второму варианту, очень затратному (надо было тянуть железную дорого далеко за Полярный круг), но имевшему стратегические преимущества. Александр III скоропостижно скончался, а его сын утвердил более экономически обоснованное решение. Навстречу своей гибели в Цусимском проливе русский флот в 1904 году отправился из Либавы.

А если бы флот базировался в Мурманске, учитывая имевшийся опыт арктических плаваний и тяжелый ледокол «Ермак», эскадру можно было бы провести Северным морским путем. Об этом писал Д. И. Менделеев, но Николай II к мнению академиков не прислушивался. Железную дорогу до Мурманска все равно пришлось срочно построить во время Первой мировой войны – для связи с союзниками (Балтику перекрыл немецкий флот). Следующий шаг в Заполярье был сделан перед Великой Отечественной – проложен путь до Воркуты, а затем магистраль протянули через Уральский хребет до низовьев Оби.

В конце 1940‑х началось строительство еще более грандиозной трассы Салехард – Игарка, между Обью и Енисеем. После смерти Сталина строительство забросили. Проект был очень спорным, но достаточно сказать, что железная дорога проходила через основные нефтяные и газовые месторождения, включая Уренгой. По сути, нынешняя магистраль – продолжение сталинского маршрута, только не на восток, а на север.

Но если было прекращено строительство дороги Салехард – Игарка, логично спросить: насколько обосновано сооружение железнодорожных путей от Обской до Бованенково? Возможна ли альтернатива? Конечно, альтернатива есть: в США уже лет 40 разрабатывают нефтяные месторождения залива Прадхо-Бей, откуда нефть поступает по Трансаляскинскому нефтепроводу или вывозится танкерами, но железную дорогу никто не строил.

Зачем, если есть океан, пусть даже Ледовитый? Условия судоходства в море Бофорта значительно тяжелее, чем в западной части Карского моря, но американский флот справляется с перевозкой грузов. Ну а наши атомные ледоколы спокойно доходят до самого полюса. При этом газ Ямала планируется поставлять на экспорт, поэтому все равно понадобится использовать Северный морской путь.



Танкер или труба?

Экономическая география прямо указывает на то, что выход на мировой рынок лежит через Мировой океан. Да и в России есть приморские экономические районы, до которых не дошли трубопроводы: Мурманский, Владивостокский, Камчатский. Если месторождение газа находится на полуострове, пусть даже арктическом, логично транспортировать его по морю, и снабжение газовых промыслов также вести через порты на побережье.

Северный морской путь как транспортная структура существует, хотя и обветшал за годы реформ. Это основная транспортная артерия для Норильского промышленного узла. В течение полувека в Главсевморпуть вкладывались огромные средства, и к 80‑м годам прошлого столетия эта транспортная структура достигла расцвета, стала ступенькой к промышленному освоению углеводородов Ямала. Примерно четверть века назад в глухую полярную ночь к мысу Харасавэй атомные ледоколы водили караваны транспортных кораблей, которые выгружали буровые вышки, трубы, топливо и строительные конструкции на берег, откуда санно-тракторные поезда и вездеходы «Ураган» тащили все это добро на перспективные геологические структуры для бурения скважин и подсчета достоверных запасов газа.

Таким образом, разработка газовых богатств Ямала началась с моря. Технически было обеспечено и летнее транспортное сообщение с учетом прибрежного мелководья. Спущен на воду лихтеровоз «Севморпуть», внутри которого размещались 72 лихтера – самоходные баржи типа малых десантных кораблей. На открытом рейде у кромки мелководья эти суда выходили из недр атомохода и направлялись к берегу или шли по руслам рек, доставляя грузы прямо в поселки буровиков.

Принципиально важно, что разработка природных ресурсов велась на собственной технологической и промышленной базе, то есть сопровождалась инвестициями в собственную экономику и НИОКР. При таких условиях экспорт части природных ресурсов экономически оправдан и не несет негативных последствий.

В этом плане «Газпром» выглядит неплохо, поскольку он базируется в России и дает 17 процентов поступлений в бюджет, а также не забывает финансировать фундаментальные исследования. Тем удивительнее, что ключевой технологией переработки и транспортировки жидкого метана корпорация не располагает. А ведь именно в этой области отечественная наука имеет мировые заслуги, два отечественных ученых получили Нобелевскую премию за труды по изучению сжиженных газов (Капица и Ландау), причем первый из них еще в 1930‑х годах изобрел устройство для энергоэффективного сжижения газов (турбодетандер). Газы сжижаются в России многими миллионами тонн, разделяются ректификацией, транспортируются и потребляются. Среди них такие опасные, как кислород, хлор, аммиак, водород.

И в трансконтинентальной перевозке миллионов тонн сжиженных газов для отечественной промышленности уже давно нет ничего фантастического: сжиженный аммиак возили из СССР морем в США, завод по сжижению и погрузке аммиака под Одессой работает до сих пор. А производство это более опасное, чем установка по сжижению природного газа, из‑за высокой токсичности аммиака.

Разговоры о сжижении природного газа как о некоем таинстве и поиск просвещенных иностранных инвесторов вызывают недоумение: бытовой сжиженный газ давно доступен в самых глухих уголках нашей страны. Вопрос доведен до политической точки кипения, когда страдает престиж государства, а экономические потери измеряются многими миллионами долларов.

Это подтверждение старой истины: дороже всего обходится технологическая отсталость. Пять лет назад не вложили в инновацию миллиард, сейчас теряем десять.



Новая технология – новые рынки

При этом природный газ и сейчас напрямую из скважины в трубу не подают: на промыслах строят гигантские заводы по очистке газа от примесей, а из этих примесей получают такие товарные продукты, как керосин, бензин, пропан-бутан, этан. Однако данные продукты тоже можно вывозить морем, а физическая суть процесса сжижения метана такова, что более высококипящие примеси выделяются легко, схемы хорошо отработаны и надежно автоматизированы. Энергетические затраты невелики, поскольку газ в пластах находится под большим давлением: совершив механическую работу в турбодетандере, газ сам себя остужает и превращается в очень холодную жидкость.

Об энергоэффективности процесса следует сказать особо. Пока газ бежит по трубопроводу от Уренгоя до Ужгорода, четверть его сгорает в газовых турбинах, вращая насосно-компрессорные агрегаты. При перевозке сжиженного метана таких потерь нет: превращенный в жидкость, он может перевозиться на неограниченные расстояния в танкерах, как и нефть.

Эрудированный читатель может заявить: вот где экологическая собака зарыта, ведь сколько было разливов нефти! Но сжиженный метан – не нефть, по воде он не разольется, а сразу же испарится, в крайнем случае, взорвется и сгорит красивым голубым пламенем. Птички и рыбки в округе не пострадают. А вот газопроводы – источник экологической угрозы, особенно на севере: тяжелая техника за один проход губит хрупкую растительность тундры, колеи от вездеходов не зарастают десятилетиями, полярным летом мерзлота в них, не защищенная от солнца слоем ягеля, протаивает все глубже, и грунтовые дороги имеют склонность превращаться в овраги. Сухим летом ягель горит, как порох, от любого окурка. Случаются и странные вещи. Когда был построен газопровод Мессояха – Норильск, уложенный на сваи чуть выше земли, оказалось, что олени, способные совершать громадные прыжки, не пытаются его преодолеть и бегут вдоль трубы до полного изнеможения. Прямо скажем, что для хрупкой северной природы строительство газопроводов оборачивается очень большими потерями.

Перевозка жидкого метана поможет сберечь и нашу природу. Это было бы неплохим дополнением к трубопроводной сети «Газпрома».

Наконец, метан – ценное моторное топливо, октановое число – больше 100, то есть он может заменить 98‑й бензин. Менее известно, что метан можно сжигать и в дизельном цикле, причем переналадка топливной аппаратуры не особенно сложна.

Как топливо для турбин газ широко используется и сейчас. Помимо этого, в России успешно проведены испытания серийных реактивных самолетов с использованием сжиженного газа вместо авиационного керосина.

Наконец, для всех двигателей внутреннего сгорания выхлопные газы при эксплуатации на метане чище, чем на керосине или бензине. Рынок моторных топлив для жидкого метана в высшей степени перспективен, глобален, а для России и стратегически важен, поскольку запасы газа существенно превосходят запасы нефти, да и себестоимость добычи в расчете на единицу энергии в разы меньше.

Но пока ситуация с применением сжиженного природного газа в России вписывается в графу «Упущенная выгода».

Отправить на Email

Для добавления комментария, пожалуйста, авторизуйтесь на сайте

Также читайте в номере № 01-02 (141-142) январь 2010 года:

  • Передовые технологии на Урале
    Передовые технологии на Урале

    ЧТО: V Международная специализированная выставка «ПТА-Урал 2009». ГДЕ: Екатеринбург, выставочный центр «КОСК Россия». СОСТОЯЛОСЬ: 8–10 декабря 2009 года....

  • Как нам обустроить релейную защиту?
    Как нам обустроить релейную защиту?

    Чем обусловлено наступление микропроцессорных устройств релейной защиты (МУРЗ) и вытеснение ими всех других видов релезащиты? ...

  • В Туве запущена газотурбинная ТЭС
    В Туве запущена газотурбинная ТЭС

    Группа Е4 осуществила запуск мобильной газотурбинной электростанции мощностью 22,5 МВт. ...

  • Награда «Молдавкабелю»
    Награда «Молдавкабелю»

    «Молдавкабель» – победитель конкурса «Приднестровское качество-2009». ...

  • Блиц

    ОАО «Интер РАО ЕЭС» получило первый транш в объеме около 1 миллиарда рублей кредита Внешэкономбанка на финансирование проекта по строительству ПГУ-450 на Уренгойской ГРЭС (ОГК-1). Полученные средства «Интер РАО» предоставило в качестве займа ОАО «ОГК-1», из которых часть средств в размере 700 миллионов рублей была направлена на рефинансирование ранее понесенных инвестиционных затрат по проекту, а остальные средства пошли на оплату пе...